Comment choisir son décodeur digital ?

Vous souhaitez digitaliser une locomotive, mais devant la jungle des fabricants de décodeurs vous ne savez pas quel est le décodeur adapté pour votre machine.

Aujourd’hui, je vais vous expliquer en quelques étapes simples comment choisir un décodeur digital.

1) Votre machine possède-t-elle une prise normalisée appelée “NEM” ?

La photo ci-contre vous montre l’exemple d’une machine, ici une BB 63000 Roco, équipée d’une prise NEM.

Indication sur la boite de la présence d’une prise NEM, dans le cas présent 8 broches (NEM652)

Il existe actuellement 3 types de prises NEM :

— Les prises NEM à 8 broches connues sous le nom officiel de NEM 652. Elles sont les plus courantes pour l’instant dans une machine HO mais cette tendance est en baisse ; elles sont remplacées par la 21 MTC ou la PluX NEM658.

— Les prises NEM à 6 broches connues sous le nom officiel de NEM 651. Elles sont présentes en N et dans les machines HO avec très peu de place — principalement des locotracteurs —

— Les prises à 21 broches connues sous le nom officiel de 21MTC – il s’agit d”un standard utilisé à l’origine par Marklin. Elles sont présentes dans le matériel récent et nouvellement conçu, généralement avec des fonctions supplémentaires, tel que l’éclairage directement installé. Il faut plus de place pour installer un décodeur sur ces machines mais il n’y a pas de fils entre le décodeur et la prise.

— Les prises NEM PluX à 22 broches maximum connues sous le nom officiel de NEM658. Cette norme reprend le principe de la 21MTC mais en s’affranchissant de quelques limitations du standard Marklin. Il s’agit du futur du digital si cette norme est adoptée et utilisée massivement par les fabricants de matériel roulant. L’intérêt de cette norme est de proposer des prises normalisées de 8, 16 et 22 broches dans lesquelles ont peut sans problème installer un décodeur avec éventuellement moins de broches que le nombre maximum prévu. Par exemple on peut mettre un décodeur 8,16 ou 22 broches dans une prise 22 broches. Le nombre de fonctions disponibles sera la variante. Cette norme progresse et se trouve de plus en plus utilisée.

Si votre machine possède une prise NEM vous devez acheter un décodeur possédant une telle prise, sauf à retirer la platine électronique existante. L’installation de votre décodeur en sera grandement facilitée.

Voici des exemples de prises NEM que l’on peut rencontrer sur les machines :

Prise NEM652 8 broches avec prise du décodeur prête à être inséré

Prise MTC21 Marklin

Platine Analogique d’une prise MTC 21 Marklin qui a la forme d’un décodeur 21 broches

Exemple de prise NEM 651 6 broches dans une locomotive en N

En absence de prise NEM, vous avez le choix entre un décodeur avec les fils nus ou un décodeur avec 8 broches dont vous retirez la prise nem et câblez directement les fils.

Si votre machine ne possède pas de prise NEM, cela veut dire qu’elle est de conception ancienne et qu’un certain nombre d’étapes vont être nécessaire pour installer le décodeur. Je reviendrai prochainement sur ce sujet.

2) La consommation de la machine en courant électrique (de traction)

Un des facteurs importants à prendre en compte lors du choix de votre décodeur est la puissance électrique consommée — l’unité est l’ampère (A) — par votre machine lorsqu’elle roule.
Pour connaitre la puissance consommée, il faut utiliser un ampèremètre connecté en série entre la voie et le transformateur. Dans le doute utiliser le calibre le plus important pour ensuite affiner votre mesure.
Une machine HO consomme souvent un peu moins que 1A
En N le plus souvent c’est autour de 0,5A ou 500mA

Ces valeurs sont un ordre d’idée et ne sont pas toujours vérifiées ; il y a des machines très gourmandes.

3) La place disponible pour le décodeur

Le facteur place dans une machine est déterminant dans le choix d’un décodeur. Avant d’acheter votre décodeur, il me semble indispensable d’ouvrir la machine à digitaliser et de prendre les mesures en mm de l’espace maximum disponible pour y installer le décodeur.
N’oubliez pas de prévoir de la place pour le passage des câbles. Le facteur place est parfois très problématique dans des engins tels que des locotracteurs.

4) Machine sonorisée ?
La question du son me semble très importante à aborder au moment du choix d’un décodeur. Installer du son dans une machine implique d’avoir la place d’installer un décodeur plus encombrant que la moyenne, mais surtout de l’espace pour installer un haut-parleur et une caisse de résonance. Ce dernier élément est crucial pour avoir un son audible et de qualité. Un haut-parleur installé sans une caisse de résonance ne vous donnera pas entière satisfaction.
Il est nécessaire de prendre aussi en compte l’aspect surcoût d’un décodeur sonore qui est en moyenne de +100€ par rapport à un décodeur classique.

Ma recommandation concernant le son est aujourd’hui d’installer du son sur les machines à vapeur ou diesel que vous préférez et dans lesquelles vous avez de la place. Il est possible d’avoir du son dans toutes ses locomotives, cela permet d’avoir une ambiance prenante, mais hormis le coût lorsqu’on possède un grand parc, cela peut vite devenir une cacophonie impressionnante.
Mon conseil est sauf cas particulier de concentrer son choix sur certaines machines clés. Soyez par contre sûr que les machines que vous sonorisez seront celles qui rouleront le plus souvent sur votre réseau.

Mes recommandations en terme de choix de décodeur :

Pour les décodeurs sonores, aujourd’hui, mon parc est équipé principalement de décodeur Loksound ESU, mais les décodeurs sonorisés Zimo sont à surveiller de très près. Pour du matériel européen à sonoriser ma recommandation est donc ESU Loksound ou Zimo. J’ai une préférence pour la marque ESU, qui est le fabriquant historique sur le marché Européen et également car je possède un Lokprogrammer me permetant de modifier moi même les réglages des sons.

Pour les décodeurs non sonore, après de multiples essais, je travaille principalement avec les décodeurs Lenz qui ont le grand avantage d’avoir une garantie à vie. C’est-à-dire qu’en cas de problème sur un décodeur vous le renvoyez en Allemagne et vous avez un décodeur réparé qui vous revient quelques semaines plus tard. Votre seul coût : les frais de poste d’expédition.

En terme de gamme, j’utilise autant que possible le Standard qui est très polyvalent avec un très bon rapport qualité-prix et d’avoir une empreinte de place réduite. Si vous souhaitez travailler avec une autre marque, je vous recommande soit : Zimo, ESU ou CT-Elektronik.

Bichou Yard un secteur de manoeuvre

Olivier Jeanneret un lecteur suisse du site m’a fait découvrir son micro-réseau.
Ce micro-module reprend tout à fait les principes véhiculés par Carl Arendt.
Il s’agit d’un réseau basé sur le plan de réseau dénommé Inglenooks. Un jeu de puzzle ferroviaire d’aiguillage et de manœuvre.

Ce type de réseau est très populaire au Royaume-Uni.

Les dimensions de son réseau sont 100x22cm en Ho. L’astuce de ce réseau est la présence de deux ponts secteurs pour gagner de la place et de la flexibilité dans les manœuvres.

Olivier a principalement utilisé des images en provenance d’internet pour réaliser son décor et créer sa vision du monde moderne.

Vue d’ensemble du réseau

Quelques photos montrant différentes étapes de la construction du réseau, mais aussi des détails :

Les arbres masquent l’accès à la coulisse
Ambiance nocturne
Ambiance vapeur

Il y a beaucoup d”astuces sur ce réseau, par exemple sur la coulisse, qui ajoute de nombreuses possibilités d’exploitation, qui est très simple dans sa réalisation, mais dont le fonctionnement est efficace avant tout.

Vue de la coulisse depuis son extrémité

Mais aussi la double implantation des ponts secteurs qui économise beaucoup de place :

Vous pouvez en savoir plus sur le réseau d’Olivier en vous rendant sur le site de son réseau.

Une visite à Trainmania 2019

Voici les quelques photos que j’ai eu l’occasion de prendre lors de ma visite à Trainmania en mai dernier.

Longueville berceau de la vapeur du XXIe siècle le temps d”un week-end

A l’occasion des 100 ans de la rotonde de Longueville et des journées du patrimoine, Longueville s’est transformé en berceau historique des trains à vapeur le temps d’un week-end. Je me suis donc rendu sur place pour vous faire vivre cette journée même si vous n’avez pu vous y rendre.
C’est une journée qui a commencé très tôt.
En effet, le premier train que je voulais prendre en photo était prévu sur le coup de 9h.
Je me suis donc lever sur le coup de 6h30 un dimanche ! L’objectif était de retrouver les membres de mon équipe de choc pour cette journée, à savoir : un amis de mon forum, mon père et moi-même pour ce premier train.

Pour être sûr de voir le train il faut être là de bonne heure et nous ne sommes pas seuls

Le premier train intéressant est donc le train vapeur Paris-Est -> Longueville tracté par une 141R.

Il faut aussi s’armer de patience et donc en attendant on se prépare en prenant quelques photos des trains modernes qui circulent :

Un AGC bibi dans la campagne de seine et marne
Train inter-cité à destination de Paris-Est dans la campagne de la seine et marne en tête une CC72100
Passage d’un AGC en direction de Longueville
AGC en direction de Paris dans la campagne de seine et marne
AGC en direction de Paris dans la campagne de seine et marne
AGC dans la campagne de seine et marne

En vidéo :

Puis il finit par arriver, le train attendu :

Passage de la 141R en tête du train en provenance de Paris-Est
Passage de la 141R en tête du train en provenance de Paris-Est
Passage de la 141R en tête du train en provenance de Paris-Est
141R en provenance de Paris à toute vapeur
141R en provenance de Paris à toute vapeur
141R en provenance de Paris à toute vapeur
141R en provenance de Paris à toute vapeur
Gros plan sur la 141R en tête de son train voyageur
La fumée laissée par la 141R après son passage
Défilé de la rame tractée par la 141R et la fumée qu’elle laisse sur son passage

La même chose mais en vidéo :

Une fois le train passé il faut retourner à la voiture :

Votre serviteur revenant de son point de vue en bord de voie

Suite à cela, après un déplacement sur la branche Longueville-Provin, nous avons pris place pour voir le passage du second train, cette fois, tiré par une 141TD dans le sens Provin-Longueville et 1h après dans le sens Longueville-Provin par une 020-020 mallet.
Mais une nouvelle fois un AGC se profile avant le train vapeur :

AGC en approche à destination de Paris via Longueville
Gros plan sur l’AGC bibi
Arrière de l’AGC dans une très belle livré
AGC en courbe

Le même train sous un autre angle :

Passage d’un AGC en direction de Longueville

Un phénomène impressionant marquant l’arrivé prochaine du train à vapeur, la mise en place d’un groupe massif de paparazi -cependant beaucoup ne portent pas le chasuble réglementaire pour être à proximité des voies- :

Les paparazi en place pour le passage du train à vapeur
Un retardataire va se mettre en place pour prendre les photos

Cette fois le train arrive :

Le train arrive 141TA en tête
La 141TA tire son train à toute vapeur en direction de Longueville
Gros plan sur la 141TA
Gros plan sur la 141TA
La 020 020 Mallet ferme la marche en tant que matériel remorqué
L’ensemble du train vue en courbe

Le même train vu d’un peu plus haut :

Passage de la 141TA entre Provin et Longueville
Passage de la 141TA dans la campagne

En vidéo :

Après ce passage une nouvelle attente commence pour voir passer le même train dans le sens contraire 1h plus tard, ce laps de temps nous à laisser le temps de manger un sandwich pour attaquer l’après midi


Encore des trains modernes :

Et puis le train attendu :

La mallet en tête de la navette en direction de Provin
Passage de la mallet et de sa rame
La 141TA cette fois en queue du train

En vidéo :

Suite à ce double passage nouveau déplacement vers un nouveau point de vue et celui du matin pour prendre cette fois la mise en place d’un train de marchandise enmené par un duo CC72000 et 141R.

Nouvelle attente avec des trains pour tester le point de vue ici donnant sur la gare et le viaduc :

AGC de la région ile de france venant de quitter la gare de Longueville
AGC champagne Ardenne en UM sur le viaduc de Longueville

Ou depuis le point de vue matinal :

Passage d’un AGC Champagne Ardenne
Passage d’un AGC en livrée multicolore

En vidéo :

Mais surtout passage du train de fret :
Sur le viaduc :

Train de fret sur le viaduc de Longueville en tête CC72000 et 141R
Train de fret sur le viaduc de Longueville en tête CC72000 et 141R
Train de fret sur le viaduc de Longueville en tête CC72000 et 141R

Depuis mon point de vue matinal :

CC7200 en approche avec son convoi
CC72000 et 141R caché derrière la machine en tête d’un train fret
Composition historique CC72000 et 141R en tête d’un train de fret
La 141R en plein effort
Zoom sur la cabine de la 141R
Défilé de la 141R et de la CC72000
La fumée de la 141R en plein effort dans la pente

En vidéo :

Puis nous avons été un moment en gare de Longueville avec au programme de nombreux mouvement :

Le train de marchandise le retour avec la 141R seule en tête

Le fret à toute vapeur en gare de Longueville avec une 141R
141R en tête d’un train de fret passant en vitesse en gar
Passage de la 141R en vitesse en tête de son train de fret
zoom sur la 141R lors de son passage en vitesse
Zoom sur la cabine de la 141R 840
La 141R s’éloigne déjà avec son convoi
La 141R et son convoi de ballast
LA CC72000 en queue du train de fret

En vidéo :

La navette Longueville-Provin

141TA et TB accouplé ensemble
Les 141TA et TB face à face cette configuration permet de remarquer la présence de lampe unifié à la place de lanterne sur la TB
La 141TA vue de flanc
Le flanc de la 141TB 407
vue de 3/4 avant de la 141TA
Ca fume une 141TB la preuve !
Enfumage de la gare avec une 141TB
Le chauffeur vient de charger la 141TB !
La 141TB se prépare à tirer sa rame à quai
La 141TB tire fièrement son train jusqu’au quai
Manoeuvre de refoulement de la 141TB
La 020 020 Mallet perdue devant un mur d’AGC
Nuage de fumée artistique de la 141TB 407 en gare
Dialogue de l’équipe de conduite avec le personnel en gare

En vidéo :

L’arrivé du Romilly-Longueville

La 141R rentre en gare de Longueville avec son convoi
141R en gare de Longueville
L’effet de la vidange des soupapes d’une 141R sur la jeunesse
Plaque du constructeur sur la 141R1126
141R 1126 en gare de Longueville

En vidéo :

L’arrivé d’un X2400

Entrée en gare de Longueville du X2400

Le passage des trains SNCF

Passage d’un train intercité avec une CC72100 en voyage en tête
Forte activité en gare de Longueville avec les AGC et le passage d’un train rapide tracté par une CC72100
020 020 Mallet et AGC en gare
Arrivé d’un AGC en provenance de Provin
L’AGC en direction de Provin franchis le carré en sortie de gare
Passage d’un express en provenance de Paris
La CC72100 passe en vitesse en gare
La CC72100 passe en vitesse en gare
Passage en vitesse d’une CC72100 et de sa rame intercité en gare de Longueville en direction de Paris-Est
Passage en vitesse d’une CC72100 et de sa rame intercité en gare de Longueville

Puis pour finir en beauté quelques photos de l’exposition et de l’activité au sein de la rotonde et du dépôt de Longueville.

141TB407 sous la rotonde du dépôt de Longueville
Plein d’eau de la 141R 1126 au dépôt de Longueville
141R 1126 au dépôt de longueville
Cabine d’une machine nord
Une vapeur allemande de type 030 en chauffe
Les machines au dépôt de Longueville
030 au dépôt de Longueville
Maquette HO du dépôt de Longueville ici zoom sur la rotonde
Maquette HO du dépôt de Longueville
Réseau américain en N
Réseau américain en N
La cabine avec le mécanicien de la 141TB 407
141TB sur la plaque tournante du dépôt de Longueville
Machine allemande manoeuvrant dans le dépôt de Longueville

Vidéo au dépôt :

Voila pour la fin de cette série de reportage historique de l’activité vapeur en cette année 2011. A très bientôt pour de nouvelles aventure ferroviaire mais cette fois en modèle réduit.

Gestions des courts circuit en digital : exemple complexe

Un ami et lecteur de ce blog, Laurent, m’a transmis une partie du plan de son réseau personnel comportant deux triangles de retournement. Avec la question suivante : Dois-je utiliser des modules de boucle de retournement et si oui où ?

Cette question est une très bonne occasion de mettre en pratique les solutions proposées dans l’article Evitez les courts-circuits en digital et Câblage d’un coeur d’aiguillage.

Le plan que m’a transmis Laurent est le suivant :Plan Gare LaurentNous avons un cas doublement complexe, car nous sommes en présence d”un double triangle de retournement.

J’ai pris les hypothèses suivantes pour répondre à la question :

– La polarité des voies doubles est identique- Il s’agit d’un réseau de type double ovale.

Dans le cas présent, nous avons besoin de 3 zones d’inversions de la polarité suivant le passage du train. Communément appelé module de boucle de retournement.

Il est possible de placer ces zones de différentes manières voici la solution que je recommande :solution 1 gare LaurentChaque trait rouge représente une isolation double de la voie –chaque rail doit être coupé– pour obtenir un fonctionnement correct du module électronique.

Une autre solution alternative est la suivante les coupures sont cette fois en verte. Là encore, il faut couper chaque rail pour obtenir un fonctionnement correct.Solution Laurent 2Maintenant, nous savons où placer les coupures, mais quel module électronique utiliser ?

Laurent proposait un LK200 Lenz.

C’est effectivement une solution qui fonctionne hormis le fait qu’il en faut 3. Et au prix courant de ce module en France (~65€ en janvier 2014) nous arrivons à un budget de 200€ pour résoudre ce problème.

L’autre alternative que je propose est d’utiliser un module Hexfrogjuicer, disponible sur le site TamsValleyDepot aux USA. Pour le prix de 66€ port inclus depuis la Californie l’ensemble des 3 zones sera géré. Il faudra changer le mode de fonctionnement du module pour le faire passer de la gestion des cœurs vers les boucles de retournement à l’aide des cavaliers (jumper) comme indiqué dans la notice.

Note importante,  avant de vous laisser mettre en œuvre cette astuce, quel que soit l”emplacement choisi pour les zones de commutation et le module électronique, il est absolument indispensable de ne jamais arrêter un essieu d’un train (locomotive ou wagon) sur l’une des éclisses entre la zone normale et la zone de transition sinon un court-circuit se produira inexorablement. Imposant de déplacer le train manuellement et de relancer manuellement la centrale digitale qui aura disjoncté détectant le court-circuit. C’est un paramètre à prendre en compte en fonction de la vitesse des trains, de leur longueur et de la longueur de la zone d’inversion de polarité prévue.

Bon train

Rail Expo 2013 : Un salon qui s’enracine sur Pontoise

Pour sa seconde édition à Pontoise, Rail Expo à accueilli dans le Hall St-Martin un grand nombre de réseaux et de nombreux commerçant.

La vidéo suivante mise en musique par mes soins est une sélections des différents réseaux que j’ai pu voir et apprécié et n’ayant pas été posté récemment ici.

Vous ne trouverez pas de photos du réseau de l’association des Amis du Rail FTM dans cette vidéo, pour cause bien qu’exposant le réseau avec eux pendant les trois jours, le réseau est déjà passé dans une précédente vidéo sur le Fama en Suisse.

Je vous invite à vous reporter à cette vidéo.

10 questions pour bien choisir son logiciel de pilotage de réseau

Vous ne savez pas quel est le plus adapté des logiciels de pilotage informatique pour votre réseau ?

Aujourd’hui, nous allons aborder ce thème et nous poser ensemble les questions qui vous permettront d’arriver à choisir le logiciel.

1) Quelle langue maitrisez-vous ?

Êtes-vous capable d’utiliser un logiciel dans une langue autre que le français ?

En effet, tous les logiciels de pilotage ne sont pas traduits en français.

Les logiciels en français sont les suivants : Train Controler (Freiwald, traduit par un tiers), JMRI, Rocrail (traduction partielle), CDM-Rail, iTrain.

2) Quelles sont vos connaissances en informatique ?

Si vous avez de très bonnes connaissances en informatique, vous pouvez envisager de réaliser des configurations plus complexes. Par exemple, ces logiciels auront besoin de réaliser plus de programmation logique avec parfois jusqu’à un langage de programmation informatique ou pseudo informatique.

3) Quels systèmes d”exploitation utilisez-vous ?

Soyons clairs aujourd’hui, la majorité des logiciels de commande informatique d’un réseau fonctionnent exclusivement sous Windows.

Les exceptions que je connais sont : JMRI, Rocrail, iTrain qui sont compatibles à la fois avec Linux et Mac.

Il reste cependant possible de virtualiser Windows sous un autre environnement.

4) Quel est votre budget ?

Si vous avez 0€ de disponible, vous pouvez tout de même avoir un logiciel, cependant il ne sera pas aussi complet dès sa livraison qu’un logiciel à 500 ou 700€

Les logiciels gratuits disponibles sur le marché sont : CDM-Rail, Rocrail, JMRI, c’est à tester avant d’envisager l”achat d’un logiciel payant.

5) Que souhaitez-vous faire avec votre logiciel ?

Jusqu’à quel niveau d’automatisation souhaitez-vous aller ?

Envisagez-vous de gérer un horaire pour vos trains, gérer des compositions de trains variables, avoir uniquement une partie de vos trains circulant automatiquement, tout est possible c’est à vous de fixer votre limite et vos objectifs.

Cet aspect est important du fait de la présence native ou non dans le logiciel. Par exemple, Train Controler est beaucoup plus complet sur les possibilités d’horaires qu’un logiciel tel que JMRI ou Rocrail (avant développement).

6) Vérifier la compatibilité de votre centrale avec le logiciel choisi

Toutes les centrales ne sont pas compatibles avec tous les logiciels. Par exemple, CDM-Rail ne supporte pour le moment que les centrales Lenz, Intellibox, ESU (en cours de développement).

7) Le logiciel est-il facile à trouver, avec des solutions de support facile ?

Pouvez-vous acheter le logiciel facilement s’il est payant ou avoir simplement un support en cas de problème.

Par exemple, CDM-Rail, Rocrail, Train Controler ont des forums dédiés au support.

8) Existe-t-il une possibilité de tester le logiciel avant de l’acheter s”il est payant ?

La plupart des logiciels sont aujourd’hui disponibles dans une version de démonstration qui sera limitée dans le temps (temps d’utilisation, temps d’utilisation connecté au réseau physique), en fonctionnalité… tout dépend du logiciel. L’achat d’un tel logiciel ne doit pas être réalisé sur un coup de tête.

9) Le manuel est-il disponible dans une langue que vous maitrisez ?

L’importance du manuel pour un logiciel comme celui-ci est capitale, devant la complexité d’un tel logiciel le recours à un manuel est malheureusement indispensable. Ce dernier doit être dans la langue du logiciel, pour éviter toute erreur de traduction personnelle et surtout de compréhension.

10) L’interface du logiciel doit être bien pensée

Il est nécessaire que l’interface du logiciel soit claire et limite le recours au manuel aux cas de configuration très particuliers et complexes.

C’est un point clé d’un logiciel, qui fait la différence entre la corvée d’utiliser un logiciel, et le plaisir de le faire.

Personnellement, aujourd’hui j’ai fait le choix d’utiliser Train Controler, après avoir longtemps regardé du côté d’un logiciel gratuit, pour plusieurs raisons :

a) Un grand nombre d’utilisateurs en France. Avec des amateurs à même de répondre aux questions en cas de difficultés.

b) Le logiciel est rapide à mettre en œuvre, il est complet et permet d’accéder à l’ensemble des fonctionnalités d’une manière progressive.

c) Compatibilité avec un très grand nombre de centrales. J’ai déjà utilisé Train Controler avec une centrale Lenz, ESU, Zimo…

d) Différentes versions du logiciel disponibles. Je vous recommande au minimum la version Silver, voir la Gold si vous êtes exigeant.

e) Le logiciel est en français et le manuel est traduit en Français.

f) Il est bien conçu et permet une prise en main, aussi bien pour un expert, que pour une personne avec moins de connaissances en informatique.

Dites-moi en postant un commentaire ce que vous attendez du logiciel de pilotage informatique de votre réseau. Et si vous avez déjà choisi un tel logiciel ?

Choisissez votre voie HO pour prendre un bon départ

Vous êtes perdu devant autant de type de voie différent ?

Vous avez besoin d’aide pour faire un choix.

Nous allons tout de suite, choisir la bonne voie pour prendre un bon départ dans la construction de votre réseau.

Aujourd’hui, il sera question de la voie HO.

Le code de la voie c’est quoi ?

Le code d’une voie est le terme utilisé pour définir la hauteur du rail qui sera utilisé dans la voie.

Les principaux codes utilisés en Europe par les fabriquant industriel pour le HO sont :

  • Le code 100 : hauteur du rail de 2,5mm : hauteur historique sur laquelle l’ensemble du matériel roulant fonctionne.
  • Le code 83 : hauteur du rail de 2,1mm : à réserver au matériel roulant moderne (à partir de 1990)
  • Le code 75 : hauteur du rail de 1,9mm : à réserver au matériel roulant moderne ( à partir de 1990)

Si vous avez du vieux matériel, il est conseillé de rester sur du code 100. Bien que ce dernier soit un peu plus gros et moins esthétique la qualité de roulement sera garantie pour l’ensemble du matériel roulant.

Il est par contre plus aisé de faire circuler du matériel ancien sur du code 75 que sur du code 83 pour des raisons assez mystérieuses.

Sur sur marché nous trouvons les fabricants suivant :

Roco :

La voie Roco est assez typé germanique. C’est donc un petit défaut pour les modélistes français. La voie est de très bonne facture. Les moteurs d’aiguillages de la marque sont visible car sur les côtés de l’aiguillage. Il est possible d’utiliser d”autres moteurs.

  • Voie Geoline code 83 : voie avec ballast plastique rigide distribué avec les coffrets de départ
  • Voie Roco line code 83
  • Voie Roco 2,5mm (code 100)
  • Voie Roco line avec ballast souple code 83 (disponible uniquement d’occasion)
  • Voie HOe : traverse bois.

Peco :

Il s’agit du leader sur ce marché avec un très large choix de voie et d’aiguillages. C’est le choix par excellence pour faire votre réseau.

  • Voie code 100 : traverse bois et béton monobloc
  • Voie code 75 : traverse bois, béton monobloc et acier
  • Voie code 83 (type US) : traverse bois et béton monobloc
  • Voie HOe : traverse bois
  • Voie HOm : traverse bois

Peco produit de nombreuse variante de voie permettant de pratiquer de l’échelle N jusqu’au II

Piko :

Il s’agit d’une voie sans ballast à traverse bois en code 83

Il s’agit d’une voie rencontré dans les coffrets de départ de la marque, elle a de bonne qualités mais n’est pas plus économique que la voie Peco.

Fleischmann :

La voie est ici encore de type Germanique. La voie modèle n’est plus produite suite au rachat de la marque par Roco. Les aiguillages sont assez fragile dans le temps.

  • Voie Modèle : code 100 encore disponible d’occasion
  • Voie Profi : code 100 avec ballast fin toujours produite : la plus belle voie avec ballast intégré du marché mais aussi la plus chère

Marklin/Trix :

Cette voie est principalement réservé aux personnes avec du matériel 3 rails. La voie Trix équivalente à la voie C mais sans le 3 rails est avec ballast.

  • Marklin C : voie avec ballast version 3 rails
  • Marklin K : voie sans ballast version 3 rails
  • Marklin M : voie Métal disponible uniquement d’occasion version 3 rails
  • Voie Trix : équivalent à la voie C mais en version 2 rails

Tillig :

Voie HOe, HOm et en code 83 de type germanique

La voie Tillig est de très bonne facture et très utile pour ceux qui veulent des configurations assez inédite notamment pour intégrer de la voie HOe/HOm dans de la voie HO normale.

Bemo :

Fabrique uniquement de la voie pour le HOm

Cette voie est très chère même si elle est très jolie.

Maintenant nous avons tous les éléments pour choisir la voie à utiliser.

Si vous n’avez encore aucuns éléments de voies ne réfléchissez plus foncer chez Peco vous aurez le meilleurs rapport qualité/prix du marché.

J’utilise cette marque de voie depuis des années et tout se passe à merveille avec.

 Autrement : il vous faudra essayer de coller au mieux à votre voie existante si vous souhaiter la conserver.

Par ordre de préférence les voies à utiliser sont :

 

  • Peco
  • Roco/Tillig
  • Piko

Et le code de la voie dans tout cela ?

Si vous n’avez aucun matériel trop ancien datant des années 70-80 ou plus ancien, vous pouvez passez sans risque sur du code 75 ou 83. Plus la voie est finie plus cette dernière est esthétique.

Si vous avez un doute acheter un coupon de rail et un aiguillage pour réaliser le test.

A noter :

Il est possible de réaliser des transitions entre les différents code de voie. Il existe de systèmes spécifiques pour faire cela.

Peco propose un kit d’éclisses pour passer du code 75 vers du code 100 ou 83.

Roco propose des éclisses pour passer du code 100 vers du code 83.