Le digital démystifié : le digital sous un angle technique mais accessible à tous

Qu’est-ce que le digital ? Pour certains il s’agit du mal absolu ou du bien ultime.

Laissez-moi tout d’abord enlever une part du mythe qui se cache derrière ce terme barbare pour certains.

Le digital ce n’est ni plus ni moins qu’un moyen innovant de commander vos trains.

Sans vous expliquer en détail le fonctionnement du système, les éléments à comprendre dès maintenant sont

 

  • l’électricité dans la voie se décompose en deux parties :
    • la partie continue, qui sert à fournir la puissance pour permettre aux trains de se déplacer
    • la partie alternative, qui permet de transmettre les ordres aux trains
  • chaque locomotive va posséder une adresse, qui doit être unique
  • il est possible d’avoir plusieurs locomotive sur une même voie non isolée sauf dans un cas particulier sur lequel je reviendrai plus tard
  • Il existe plusieurs standards (ou normes bien que cela soit un abus de langage) ; les deux principaux sont le DCC et le Motorola. Vous pouvez aussi parfois entendre parler de format Selectrix ou FMZ. Il s’agit de protocoles particuliers liés uniquement à une seule marque.
  •  Les accessoires fixes possèdent une adresse qui leur est propre. Les numéros bien que commençant comme le matériel moteur sont distincts. La commande d’un aiguillage à l’adresse 1 ne commandera pas une machine avec l’adresse 1 et réciproquement.
  • Nous sommes dans le monde de l’électronique numérique dont tout n’est qu’une suite de 0 et de 1 pour former des bits. L’utilisateur n’a aucunement besoin d’être un expert en matière informatique pour être capable d’utiliser un système digital mais il est important de ne pas perdre cela de vue car certains points sont assez logiques quand on pense informatique.

Le principe de fonctionnement du système :

 

L’objectif d’un système de commande digitale est de transmettre des ordres à des récepteurs qui les interprètent et agissent en conséquence.
Un tel système de commande doit aussi être capable de recevoir et de traiter des rétro-signaux. Un rétro-signal permet d’indiquer la survenue d’un événement tel que la présence d »un train à tel endroit du réseau.
Les systèmes modernes et de gamme moyenne ou haut de gamme sont aussi capables de dialoguer avec un ordinateur dans le but d’automatiser le fonctionnement de l’ensemble du réseau.

 

Pour communiquer, le système de commande utilise un ou plusieurs « bus » avec au minimum 2 conducteurs (ou câbles). Pour transmettre les ordres aux locomotives on utilise la voie.

 

En parallèle il est utilisé d’autres bus, par exemple pour commander les aiguillages, ou recevoir les informations de rétro-signalisation.

 

Le système de commande digitale envoie des messages aux récepteurs pour leur dire ce qu’ils doivent faire.

 

Un message est composé de plusieurs éléments :

Message

 

– Une adresse : pour dire quel récepteur doit tenir compte de l’ordre qui suit
– L’ordre en lui-même : la vitesse, le sens, l’activation des feux,  les arrêts etc…

– Un dispositif de contrôle : pour éviter la prise en compte d’ordres erronés _ en cas de mauvaise transmission un dispositif de contrôle est prévu dans chaque message.

Les systèmes de commande digitale utilisent le courant servant à l’alimentation des trains pour faire transiter les ordres pour ces même trains. Les signaux d’ordres doivent donc être amplifiés -comme un amplificateur audio pour le son qui sort d’un appareil avant d’aller dans des haut-parleurs- pour cela on utilise des « boosters ».
Suivant le système, ils sont soit intégrés, soit dans un boitier séparé. Il est aussi possible d’avoir plusieurs boosters avec une seule centrale pour augmenter la puissance électrique totale disponible.

 

Entre chaque message d’ordre il est prévu l’envoi d’une séquence permettant aux récepteurs ou décodeurs de savoir qu’un nouveau message va commencer, dans cette suite ininterrompue de 0 et de 1 (les fameux bits). Il existe aussi un code spécial (séquence) indiquant la fin du message. En langage informatique on appelle un message délimité par le code de début et de fin un « paquet », pour « paquet de données ».

 

La rétro-signalisation un mot qui fait peur :

La rétro-signalisation est un mot derrière lequel se cache quelque chose d’assez simple. Être capable de savoir si une partie de votre réseau (zone appelée canton) est occupée ou non par un train. La technique la plus utilisée pour réaliser la détection du train est de détecter une consommation de courant sur la zone surveillée au moyen d’un petit circuit électronique. Une fois que le module électronique de détection sait si un train est présent ou non, il envoie cette information via son bus de communication ( S88, RS, ou autre nom barbare qui désigne une technologie bien particulière) à la centrale digitale et le plus souvent à l’ordinateur qui est connecté.

Retrosignalisation vous avez dit ?
Nous reviendrons sur les cas où il est nécessaire d’utiliser un tel système dans la suite de cet article.

 

Voila pour la théorie d’un protocole.

 

Le cas des unités multiples :

Il est possible avec un système digital d’avoir des locomotives en unités multiples. L’intérêt du digital pour réaliser cela c’est qu’il est facile de créer les unités multiples et de les supprimer. En effet, en plus de son adresse unique, chaque locomotive peut recevoir une adresse spécifique d’unité multiple. Une fois configurée, elle répond à cette adresse d’unité multiple mais conserve son adresse pour le jour où elle ne circulera plus en unité multiple. C’est facile à faire et surtout vous pouvez avoir deux machines (ou plus) motorisées qui tractent un même train à la même vitesse. En poussant le système à ses limites vous pouvez même envisager de longs trains comme aux USA et répartir les machines dans le train.

Unité multiple de Dash 8 BNSF

Un des corollaires de la gestion des unités multiples est la facilité d »exploitation des rames réversibles. Il est beaucoup plus facile de contrôler une rame réversible en digital qu’en analogique car vous contrôlez le point d »arrêt de la machine n »importe où sur le réseau par rapport à la détection qui est fait de la voiture pilote.

Je pourrai encore vous en bassinez pendant 10 pages mais ce qui m’importe surtout c’est de vous expliquer le côté pratique du digital est comment l’utiliser au mieux.
Passons maintenant à la pratique et aux différentes utilisations possibles du digital.

 

Le digital simple :

Il s’agit de l’approche la plus attractive du digital et aussi la plus simple. Dans cette configuration, la centrale digitale est connectée au réseau avec deux fils comme pour n’importe quel transformateur. Vous installez autant de décodeurs que vous avez de machines. Chaque machine équipée peut circuler en simultané sur votre réseau avec une gestion indépendante de la vitesse. Cependant, il n’y a aucun système anti-collision. Avec cette approche vous pouvez très simplement commuter en analogique pour faire circuler une machine non équipée.

 

Cette approche du digital est adaptée pour faire circuler quelques trains en simultané et en particulier sur un petit réseau. Vous avez un système très simple à mettre en œuvre et fiable.

Le digital simple avec automatisme :

Avec cette approche vous reprenez le concept précédant, auquel vous ajoutez de la complexité avec de l’électronique pour contrôler vos trains. Il vous est nécessaire de découpez votre réseau en cantons suivant le principe retenu par vos modules électroniques. C’est un système qui en plus de coûter cher vous impose de tirer de nombreux fils entre les modules. Bref vous recréez une partie de la complexité de l’analogique que vous avez choisi de quitter en installant de nouveaux fils. Vous êtes limités et vous ne pouvez pas gérer les situations complexes ni la signalisation autre que rouge/vert. Par contre vous avez un système anti-collision.
Cette approche du digital est pour moi une mauvaise solution -tout du moins dans l’état des produits disponible sur le marché car sur le papier elle est au contraire séduisante- elle combine les problèmes de l’analogique -à savoir la quantité de fils- et fait perdre une grande partie des avantages du digital. Elle est de plus très coûteuse. Le matériel actuellement sur le marché ne permet pas de conseiller cette approche sauf dans des cas très spécifiques.

Le digital informatisé :

C’est une approche qui peut faire peur et ce n’est pas totalement faux. Cependant, avant de partir en courant lisez ce qui suit jusqu’à la fin. Ne le cachons pas, pour réussir dans cette approche, il est nécessaire d’avoir un minimum de connaissances en informatique, car vous allez devoir passer du temps sur votre ordinateur pour configurer des modules électroniques et faire de nombreux essais.
Si vous avez survécu à ce qui précède, tout ce temps passé va vous permettre de découvrir maintenant ce que vous allez pouvoir faire de plus avec le digital informatisé, par rapport aux autres approches.
Il vous permet de contrôler une signalisation française réaliste avec tous les états possibles.
Vous êtes capables de programmer l’exploitation de votre réseau de manière totalement automatique avec des séquences d’itinéraires, des arrêts en gares, …
Le pilotage des trains peut être automatique grâce à l’ordinateur, et si vous le faites vous-même, manuel.
En plus de votre centrale digitale et des locomotives équipées d »un décodeur, pour réaliser tout cela, il vous faut :
– Un logiciel de pilotage informatique de votre réseau
– Des modules de commande pour les aiguillages
– Des modules de rétro-signalisation (ils sont de retour)
– Des modules pour les signaux
– Une interface avec l’ordinateur si votre centrale n’en est pas équipée d’origine
Le monde du digital complexe
Le nombre de modules et les branchements dépendent de votre réseau. Il sera nécessaire de tirer quelques câbles, mais cela sera moins qu’en digital simple automatisé et beaucoup moins qu’en analogique pour réaliser la même chose.

Cette solution est adaptée à partir d’un réseau de taille moyenne qui peut envisager de faire circuler plus de 3 trains en simultané. Pour moi c’est une solution qui n’est que partiellement satisfaisante car elle est complexe, dans le sens où il faut impérativement utiliser un ordinateur car il possède l’intelligence de savoir où sont les trains et l’occupation des voies. Les quelques essais réalisés jusque ici par des industriels sur du matériel hybride permettant de supprimer l’ordinateur ne sont pas encore assez aboutis pour être valables. Je pense à la commande de viessmann dont le principe est excellent mais pas dans la pratique.


C’est bien gentil de parler de digital mais quel est le meilleur moment pour se lancer ? Le moment idéal c’est au début de la construction d’un réseau. En particulier lorsqu’il en est encore au stade de la conception. C’est à ce moment là que vous pouvez encore vous permettre de prendre en compte les spécificités de câblage qu’impose le digital complexe si vous souhaitez automatiser votre réseau.
Mais soyons clairs sur un point : ce n’est pas parce que vous souhaitez automatiser votre réseau qu’il faut foncer sur une technologie et vous lancer dedans tout de suite. Mon conseil est avant tout de prévoir les coupures dans la voie vous permettant de le faire dans le futur et d’étaler vos dépenses et surtout de bien comprendre le digital avant d’attaquer les éléments complexes. Et donc de commencer par faire rouler votre réseau en digital simple avant de l’automatiser.
Si votre réseau existe déjà, suivant l’équipement déjà installé, il vous sera plus ou moins facile de passer au digital. Si vous avez de l’analogique sans automatisme pas de problème majeur remplacez le transformateur par votre centrale digitale.
Si vous avez des automatisme analogique, il vous faudra au préalable les déconnecter pour installer du digital ; par contre, il vous sera plus facile d’installer un digital automatique car il y aura de nombreuses coupures dans la voies. Mais avez vous vraiment besoin du digital si votre réseau est déjà automatisé ???
Choisissez bien votre type de système digital, n’oubliez pas que pour être ambitieux il faut travailler par étapes. En voulant allez trop vite vous loupez des étapes qui peuvent avoir des conséquences importantes.
Cet article a pour but de vous permettre de voir plus clair dans le monde du digital, si après avoir lu cet article vous avez toujours des questions n’hésitez pas à me les poser en écrivant un commentaire en dessous de cet article.

Ferrovi’art 2012 : une nouvelle salle pour un nouveau départ

L’édition 2012 de Ferrovi’Art s’est déroulée cette année sur un nouveau site : le hall St Martin à Pontoise (95). Cette salle sera aussi l’hôte de Rail Expo à compter de cette année ; l’ancienne salle étant maintenant trop petite.

L’environnement de la salle est satisfaisant. Je suis par contre cependant inquiet pour le nombre de places de parking disponible pour les visiteurs.

Pour revenir à l’expo en elle-même, le hall est spacieux et lumineux c’est un très bon choix. Pour ma première visite à Ferrovi’Art je n’ai pas été déçu par la qualité des réseaux présents. Les vendeurs étaient nombreux et avec du choix.

Voici un reportage :

Du N sur 3 étages avec une hélicoïdale astucieuse :

La Suisse sur 3 niveaux naturellement

 

Astucieuses hélicoïdales

Les vitrines Jouef/Hornby :

Le prototype du X72500 :

Prototype X72500 Jouef
Prototype X72500 jouef

Les prototypes TER 2NG :

Prototype des TER 2NG en livrée régionale bariolée

Les TER 2NG disponibles :

Les deux TER 2NG déjà disponibles

La courbe en dévers du club de Meaux :

La courbe en dévers du rail club de Meaux avec une rame corail plus stationnée

La gare du Nord :

La gare de Paris Nord en Modélisme_une transposition originale
La gare du nord vue de profil
Entrée de la gare du Nord

Du car System :

Le car système en gare du Nord

Un faisceau de triage avec une butte :

Butte de triage_un exemple rare en exposition
La butte en elle_même

Le fameux réseau de Gilles en Picardie :

Une magnifique patine pour une CC65500
Une 140C superbement patinée
Un exemple de jardin ouvrier très détaillé
Vue d’ensemble de la gare terminale avec un pont tournant pour manœuvrer machine et wagons

Waquere- Hennebiere :

La gare : le centre d’attraction du réseau
L’entrée de la gare et le village typique

La coulisse gauche avec un pont transbordeur pour train entier :

La coulisse gauche du réseau peut accueillir un train entier sur le pont transbordeur

Et pour finir le réseau que j’ai préféré Traction Avenue,  j’ai échangé avec son concepteur pendant 1h :

Une « vue d »ensemble » du réseau_le plan montre le réseau entier de l’auteur. Il avait amené en exposition uniquement la partie la plus à gauche (le module sur fond blanc)

Vue d’ensemble du réseau partiellement présent
Le descriptif du réseau

Les bâtiments on été réalisés sur base de carton/carton plume recouvert ensuite par un papier texturé crée par l’auteur avec l’aide d’internet. La voie est du code 70 de chez Micro Engenering que l’auteur à monté lui-même. La commande des aiguillages est manuelle. L’ensemble du module est démontable pour faciliter le transport.

Photo d’ensemble du réseau et vue éloignée du module
Zoom sur le matériel moteur un switcher et une locomotive de ligne type F7
Vue d’ensemble sur les bâtiments
L’extrémité du module
Détail sur l’activité de la zone industrielle
Détail sur le pont de sortie du module

Le DCC, comment ça marche? Place à la technique !

Stéphane Ravaut est un modéliste actif sur Forum Train Miniature, aujourd’hui il partage le savoir sur le DCC et le système en lui même qu’il acquiert au profit de la construction de son réseau. Place à Stéphane.

Le DCC…on pourrait croire que c’est magique….mais au risque de vous décevoir, il n’en n’est rien !

En fait, ce n’est que de la logique poussée loin loin loin…et un peu d’électricité.

Je vous propose de démystifier la chose.

Vous trouverez dans les quelques lignes ci-dessous les explications sur le fonctionnement du DCC. Je vais tenter d’expliquer le plus clairement possible mais je préviens les allergiques à la technique : il faut quand-même quelques bases (ça commence tout doux mais le niveau monte vite !). Pour ma part, ayant développé mon propre décodeur, j’ai dû me frotter à ce protocole et j’ai constaté des points durs. C’est ce qui me motive pour rédiger cet article, afin que d »autres évitent les mêmes écueils.

1- Un peu d’électricité :

Vous savez déjà que la tension dans les rail n’est pas continue. C’est déjà un bon point !

Cette tension varie donc…mais comment ? Attention, c’est vraiment très précis :

 

La figure ci-dessus vous montre qu’un rail (le bleu) reste toujours à zéro volt (autrement dit « la masse ») tandis que la centrale, sans rien vous dire, fait varier la tension sur l »autre rail (le rouge) en envoyant des tensions symétriques (généralement +/- 18V).

Un créneau positif (+18V) est donc immédiatement suivi d’un créneau négatif (-18V) DE MEME DUREE. Cette durée identique est importante au cas où votre décodeur serait branché « à l »envers » (ou bien une loco en sens inverse).

Ce branchement à l’envers n’a ainsi aucune conséquence sur le fonctionnement du décodeur. Voici pourquoi :

2- Comment le décodeur attrape-t-il l’information ? :

Le décodeur, grâce à un optocoupleur intégré, adapte ces créneaux reçus en annulant la tension vue comme « négative » et en diminuant la tension positive.

Il peut maintenant commencer à comprendre le message qui lui est envoyé :Il va se borner à mesurer la durée du signal qu’il voit comme « positif » et ignorer joyeusement le créneau « nul ».

C’est là que réside toute l’astuce :

– Un créneau court (environ 58 microsecondes) sera interprété comme une information « 1  »

– Un créneau long (environ 110 microsecondes) sera interprété comme une information « 0  »

Ces informations « 1  » ou « 0  » s »appellent des bits (de l »anglais « Binary Digit » )

Évidemment, un seul bit (« 1  » ou « 0  » ) n’est pas suffisant pour obtenir tous les ordres que nous souhaitons. C’est pourquoi la centrale envoie toute une série de bits consécutifs. C’est ce qu’on appelle « la trame »

3- La trame :

Voici une série de plusieurs trames consécutives avec leur signification en jaune. On reviendra plus tard sur la signification, pour l’instant, penchons nous sur la structure de cette trame.

Toutes les trames obéissent à la même structure pour que la centrale et le décodeur puissent se comprendre.

Les informations arrivent donc dans un ordre précis sous forme d’octets (3 minimum, et 6 au maximum)

Rappel : un octet est une suite de 8 bits (vient du grec « octo » qui signifie « 8  » )On constate, sur cet exemple de trame, une série d’événements clés :

1: Le préambule : il permet de synchroniser la centrale et le décodeur. Ainsi, un décodeur « perdu » au milieu d’une trame va se contenter d’attendre le début de trame suivant. Il attend donc le préambule. C’est une suite de 10 bits (minimum) à « 1  » En pratique, ce nombre de bits varie entre 11 et 17 suivant les centrales, et peut atteindre le chiffre vertigineux de 24 lorsqu’on compte les bits à « 1  » de la trame précédente. Mais je m’égare….

2: Bit de START :  « 0  «   on l’appelle aussi le bit de séparation car il est « coincé » entre deux octets consécutifs.

3: Octet d »adresse  :  Il permet de savoir à qui s’adresse la centrale. évidemment, tout décodeur ne correspondant pas à cette adresse ignorera tout simplement le reste de la trame.

4: Bit de START :  « 0   »  . ou « bit de séparation » pour indiquer qu »un autre octet va arriver.

5: Octet de donnée : Ou « instruction ». Il contient l’ordre à exécuter.\r\n\r\n

6: Bit de START :  « 0   »  . bin oui, ce n’est pas fini ! il reste encore au moins un autre octet…

7: Octet de vérification : Il sert à vérifier que toute la trame a correctement été transmise. Il est calculé séparément par la centrale d’une part et par le décodeur d’autre part. Si leurs résultats concordent, alors la trame est validée et on peut exécuter l’ordre. Sinon, la trame est rejetée.

8: Bit de STOP :  « 1   »   Et oui, toute chose a une fin ! Ca va sans dire mais ça va mieux en le disant ! C’est précisément ce que fait la centrale en envoyant un bit à « 1  » pour signaler que le précédent octet était le dernier (celui de vérification).
Remarques : Cet exemple ne montre que trois octets utiles, mais sachez que :
– une trame pour locomotive fonctionnant sur 128 pas de vitesses aura au moins 4 octets.

– Si l’adresse de locomotive dépasse « 128  » , alors il faudra y ajouter un octet. Je reviendrai sur ce point un peu plus loin.

– comme je l’ai dit plus haut, il peut y avoir jusqu’à 6 octets en tout. Dans ce cas extrême, il s’agit de trames ayant pour but de programmer le décodeur.

4- L »octet de vérification :

Quelques précisions sont nécessaires: La documentation DCC-NMRA se contente de dire que c’est une opération OU EXCLUSIF « bit-à-bit » entre deux octets (adresse et donnée). C’est vrai dans le cas ci-dessus, mais l »information est insuffisante. Car en réalité, la trame effectue systématiquement la vérification avec le dernier octet reçu (sauf celui de vérification évidemment !).

Rappelons déjà ce qu »est une opération OU EXCLUSIF : On associe deux bits pour obtenir un résultat qui varie comme suit :

premier bit Deuxième bit résultat OU EXCLUSIF
0
0
0
0
1
1
1
0
1
1
1
0

Ainsi, pour 4 octets consécutifs, on a le schéma suivant :

5- Codage des informations :

Mea culpa : Je vous ai induit en erreur (volontairement, c’est purement pédagogique). Car la répartition annoncée ci-dessus « octet adresse » et « octet instruction » est un peu simpliste…En réalité, chaque octet peut contenir un peu « d’adresse » et un peu « d’instruction ».(J’en profite pour faire un jeu de mot vaseux : Il faut de l’adresse et de l »instruction pour piger tout çà…non ?)

5-1 Regardons une trame destinée à un accessoire :

 

Après le préambule on trouve :

– la succession « 10  » dans l’octet1 qui indique que la trame est destinée à un accessoire.

– le bit «  » qui indique que l’adresse est codée sur 9 bits en tout (soit 510 adresses, voir tableau).

– l’instruction « DDD » qui indique quelle sortie il faut allumer parmi les huit possibles (voir tableau).

Donc, un décodeur (= une adresse) peut contrôler 8 sorties (= 8 bobines d »aiguillages ou 8 lumières etc…)

Détail du codage de l’instruction : (la sortie correspondante sera « allumée »)

D D D Sortie allumée
0 0 0
Sortie 1
0 0 1
Sortie 2
0 1 0
Sortie 3
0 1 1
Sortie 4
1 0 0
Sortie 5
1 0 1
Sortie 6
1 1 0
Sortie 7
1 1 1
Sortie 8

 

L’adresse est codée sur 9 bits : Il serait trop long de faire le tableau complet mais voici un aperçu, sachant que les 3 bits « AAA » situés dans l’octet2 sont les plus significatifs :

AAA de l’Octet2 AAAAAA de l’octet1 Décodeur n°
000
000000
(réservé)
000
000001
1
000
000010
2
000
000011
3
001
000000
64
001
000001
65
111
111111
511

 

Petite particularité pour les trois bits « AAA »: pour une raison qui m’échappe, ils sont transmis à l’état inversé. C’est à dire qu’une valeur « 1  » sera affichée « 0  » dans la trame, et vice-versa. Probablement pour raccourcir la durée de la trame la majorité du temps ????

Pour être complet concernant les accessoires, il faut évoquer la trame destinée aux accessoires dont l’adresse dépasse 511. Dans ce cas, on ajoute deux bits à l’adresse ce qui permet d’atteindre 2047 décodeurs. Evidemment, il faut ajouter un octet dans latrame sinon ça ne passe pas. Remarquez les différences avec la trame précédente :

Je ne détaillerai pas car j’admets ignorer comment se cache l’instruction située sous les « xxxxx ».

5-2 Regardons maintenant une trame destinée à une locomotive :

Ces trames possèdent la particularité de commencer par la séquence «  » ou bien « 11  » suivant que l’on utilise une adresse courte (7 bits=>127 décodeurs) ou une adresse longue (14bits => 16362 décodeurs). Evidemment, la longueur de la trame s’en trouve modifiée !

Remarquez que l’octet d’instruction (01Dvvvvv) est composé ainsi :

– Il commence par la séquence invariable « 01  » qui indique un codage de vitesse sur 28 ou 14 pas.

– « D » est la direction de la loco (1=marche avant , 0=marche arrière)

– « vvvvv » est l’indication dela valeur de la vitesse suivant le tableau ci-dessous :

– remarquez aussi que V0 est bizarrement placé dans la trame. En pratique, il sert à basculer entre les modes 14 pas ou 28 pas de vitesse.

 

V4 V3 V2 V1 + V0 vitesse obtenue
0 0 0 0 x Arrêt progressif
0 0 0 1 x Arrêt d »urgence
0 0 1 0 0 vitesse 1
0 0 1 0 1 vitesse 2
0 0 1 1 0 Vitesse 3
0 0 1 1 1 Vitesse 4
. . . . . . . . . .
1 1 1 0 1 Vitesse 26
1 1 1 1 0 Vitesse 27
1 1 1 1 1 Vitesse 28

Vous devez certainement piaffer d’impatience en vous disant « et la trame pour 128 pas de vitesse c’est comment? »

La réponse est ici :

Voici l’allure pour une loco dont l’adresse de décodeur est inférieure à 127 (adresse sur 7 bits):

Remarquez que :

– L’octet 2 commence maintenant par la séquence « 001  » qui indique que l’octet sivant est entièrement consacré à la vitesse

– L’octet 2 est rempli de bits « 1  » absolument stériles…. !!! c’est du remplissage pas cher !!!

– L’octet 3 commence par un bit « D » qui indique le sens de circulation.

– Les données « V0 à V6  » indiquent la vitesse en code binaire évidemment.

Voilà ce que ça donne en comparaison avec une loco codée sur 14 bits et 128 pas de vitesse : (Ca commence à devenir sympa c’t’affaire !)

Et comment je peux piloter les fonctions de la loco?

simple ! Je ne vais détailler que la trame destinée à un décodeur de loco « 7bits » :

Vous remarquez que l’accès aux fonctions se fait assez simplement. Le code sur fond beige au début de l’octet2 permet de distinguer chacun des cas possibles. Ensuite, l’allumage ou l »extinction d’une fonction se fait en plaçant un « 1  » ou un « 0  » au niveau de la fonction voulue. « FL » signifie « Front Light ». C’est donc le bit à mettre à « 1  » pour allumer les feux de la loco.

Les fonctions F13 à F28 sont des extensions futures prévues par la NMRA.

Evidemment, dans le cas d »une loco sur 14 bits, vous intercalez l’octet d’adresse complémentaire au niveau de l’octet 2. Si vous avez bien compté, on en est à 5 octets transmis par cette trame. Pas mal, non?

C’est fini m’sieur? j’en peux plus ! …eh bin non, il en reste encore !

Et oui…réfléchissez un instant chers amis….comment faites-vous pour programmer votre loco ? Si vous avez pigé tout ce qui précède, alors la suite ne sera qu’une formalité !

En regardant les codes formés par les trois premiers bits de l’octet 2 on s’aperçoit que le code « 111  » n’a pas été détaillé. C’est celui-là qui donne accès aux précieuses variables de configuration :

Sur cette image, vous voyez deux possibilités de configuration du déodeur.

La première ligne est la « forme courte » qui accède aux variables d »accélération de la machine (CV23 et cv24).

La deuxième ligne permet d »accéder à tout le reste .

– les 10 bits « Cv » permettent de pointer sur l’une des adresse des variables de configuration. (512 variables au total)

– l’octet « DDDDDDDD » est bien-sûr la donnée à placer dans la fameuse Cv (= 0 à 255)

– J’ai oublié les deux premiers bits « CC » : ils définissent comment accéder à la variable :

 

bits « CC » action effectuée
0 0 (rien)
0 1 vérification de l »octet
1 0 écriture d »octet
1 1 manipulation de l »octet (??)

Nous voici arrivés à la fin de ce récapitulatif. J’espère que ça vous aidera à mieux comprendre les méandres de la commande digitale.

Je signale que les document « officiels » de la NMRA sont sur leur site officiel en téléchargement (fichier pdf). ils sont en anglais.

Stéphane.

Réaliser un canal, l’exemple du PK 309

Je vous propose de revenir aujourd’hui sur l »un des éléments de décor constituant le module PK309.

Il s’agit du canal qui est enjambé par la voie ferré.
La réalisation de ce canal est une première pour moi. Je vais décrire mon expérience.

Pour commencer, le matériel nécessaire :
– de la résine realistic water de woodland scenic
– du carton de calendrier
– du balsa
– de la peinture : gris, rouille et vert vase ( j’ai utilisé la couleur uniforme russe de la gamme model color)

Les étapes de réalisation :

La zone qui recevra le canal
Essai avec la péniche

Commencer par préparer un support lisse. Ensuite découper des morceaux de cartons. Pour représenter les palplanches en métal.

Du carton de calendrier pour réaliser la base des palplanches

Découper dans du balsa des sections de 1cm de long par la hauteur du carton. Sur chaque section il faut réaliser des angles en biais pour simuler la liaison des sections de palplanches entre elles.

Les jonctions de palplanches en balsa, les angles sont cassés pour les jonctions de palplanches

Installer avec régularité les éléments en bois.

Mise en place des jonctions de palplanches
Mise en place des palplanches

Peindre les bords du canal en gris. Puis ajouter de la rouille et les traces d’écume dans les angles.

Peinture du fond du canal et des palplanches

Ensuite peindre le support de la résine avec la couleur souhaité j’ai choisi pour ma part un vert vase sombre.

Le canal est prêt à recevoir la résine

Une fois sec préparer des barrières temporaires en extrémité des zones où se déroule la coulée de résine. Les barrières sont à fixer bien solidement avec des serres joints pour éviter toute fuite de la résine. Celle-ci, comme tout liquide s’incruste partout.

Barrage pour préparer la coulée de résine

Une fois cela fait vous pouvez couler la résine. Pour ma part j’ai réalisé deux couches de 1mm avec un séchage entre chaque de 24h sans poussière.

Le canal prêt à recevoir sa péniche
Vue d’ensemble avant mise en place de la péniche
La péniche est en place

Voila ce n’est pas plus compliqué que cela.

Accident ferroviaire à un passage à niveau en plein coeur de Toulouse

Toulouse a connu une journée bien remplie aujourd’hui. Ce matin, tout a commencé par la panne d’un transformateur électrique du réseau très haute tension privant jusqu’à 120 000 foyers d’électricité, mais cela n’a rien à voir avec le ferroviaire.

Ce soir, aux alentours de 18 h 30 une collision a eu lieu entre un train (triplette de X73500) et un poids lourd espagnol à un passage à niveau en plein cœur de Toulouse juste à côté de la gare des Arènes-St Cyprien sur la ligne Toulouse-Auch.

Le bilan est de 0 blessé et uniquement des dégâts matériels grâce à la chance ! Comme vous allez le voir sur les photos que j’ai prises sur place, le pire a été évité.

La maison sur la trajectoire du camion a juste perdu le mur de son jardin.

Les installations fixes du passage à niveau sont en bon état_un poteau tordu.

L’autorail à juste besoin d’un passage chez le carrossier.

Quand au camion la remorque est encore en très bon état ; le tracteur semble aussi en bon état.

Au final beaucoup de chance. Mais pourquoi cette chance ? Dans le cadre du projet de tramway Garonne (entre les Arènes et le centre de Toulouse palais de justice) une limitation temporaire de vitesse à 40 km/h est installée aux 3 passages à niveau en amont du passage à niveau ou à eu lieu l’accident. Le train bien que sorti de cette zone de ralentissement n’était pas à la vitesse maximale de la ligne à cet endroit ; il préparait de plus son arrêt en gare. La vitesse du choc a donc été plus faible que ce qu’elle aurait pu être dans le pire des cas.

Description générale du lieu de l’accident

Le chauffeur du poids lourd quant à lui s’est retrouvé bloqué sur le passage à niveau en manœuvrant pour tourner dans une rue à 90° juste après le passage à niveau. Le temps réglementaire d’annonce ne lui permettait pas de se dégager avant l’arrivée du train.

Itinéraire des véhicules

Voici quelques photos du résultat et aussi de l »important dispositif de secours :

du côté des pompiers :

— 3 VSAV (ambulances)

— 1 FTP (fourgon-pompe tonne avec option canon à eau sur le toit)

— 1 VSR (véhicule de secours routier)

— 1 véhicule PC

— 2 véhicules de liaison

du côté de la police :

— 5 voitures

Auxquels, il faut rajouter les véhicules d »urgence de GDF venus sur place au nombre de 2, ainsi que les véhicules du SAMU qui ont fait un court passage sur le site.

Et bien sûr, les équipes de la SNCF (matériel, infra, exploitation) et aussi France 3 qui a fait le déplacement.

La situation vue latérale
Vue de 3/4 de l’accident
La maison a eu très chaud !
Dispositif de secours et l’accident en fond
Le dispositif de secours envisage un cas bien moins favorable
La maison a eu très chaud encore plus sous cet angle !
Un gilet orange = 1 personne SNCF
Ambiance détendue chacun prend sa photo souvenir, ici, un pompier
Le chef d’incident local
Les dégâts une fois le train dégagé
Le chauffeur qui inspecte son camion
Vue d »ensemble du camion
Dégâts sur le côté du train_que des dégâts sur la carrosserie

Et en bonus de fin, quelques vidéos

La rame accidentée a été rapatriée sur Toulouse Matabiau sur le coup de minuit.

Mise à jour de nouvelles photos prises ce matin, de l’état du mur une fois le camion dégagé :

Le mur dans un sale état remarquez le parcourt à suivre pour un semi-remorque
Les fils électriques sont à l’air libre, le mur à bien souffert
Vue d’ensemble du passage à niveau

La nouvelle gare de King Cross un projet architectural réussi

Je ne suis habituellement pas fan des réalisations architecturales mais lors de mon voyage à Londres j’ai bénéficié d’une visite de la gare de King Cross, en pleine rénovation par l’architecte qui est à l’origine du projet.

Pour situer un peu cette gare Londonienne, il s’agit de la fameuse gare d’où les trains pour Poudlard partent avec la voie 9 3/4 et le monde de Harry Potter. Cette gare est aussi voisine de la gare de St Pancras qui est l’hôte du trafic transmanche via les Eurostars.

Cette gare a été ouverte au moment de l’âge d’or des chemins de fer  exactement en 1852 avec 8 voies à quai sous une verrière.

 

King Cross illustration de la gare datant de 1852 lors de son ouverture (Source Wikipedia)

La gare a été agrandie pour ajouter les voies 9 à 11 face à la croissance du trafic de Banlieue en direction de la gare de St Pancras. L’ajout d »un bâtiment temporaire a été réalisé en 1972 pour augmenter la superficie commerciale. Il est encore aujourd’hui debout.

La situation avant la rénovation de la gare :

Place de la gare avant rénovation (source Wikipedia : Sunil060902)

 

Sortie de la gare de King Cross ( source Wikipedia: Oxyman)

 

Les voies à quai avant la rénovation (source Wikipedia : Marcin Wichary)

Le projet de rénovation mené par le cabinet d’architecture John Mc Aslan et en particulier Hiro Aso, directeur des projets ferroviaires, est quelque chose de très réussi qui libère l’espace pour les flux, il supprimera le bâtiment temporaire tout en rendant l’espace pour les piétons et permet de découvrir les trésors cachés de la gare.

C’est une rénovation urbaine de la gare qui la rend fonctionnelle lumineuse et résolument tournée vers le 21e siècle.

Un nouvel hall, prévu pour l’échange voyageur et lier l’hôtel et la gare ensemble tout en offrant de l’espace commercial, a vu le jour grâce à ce projet.

Les études préliminaires ont duré plus de 10 ans  et ont permis d’avoir une cohérence sur le travail entre la partie souterraine avec la rénovation du métro et de la gare.

Maquette du projet qui montre une coupe du nouveau hall, la nouvelle passerelle, l’hôtel et St Pancras à droite (source internet)

 

nouvelle place de la gare devant King Cross (source internet projet rénovation)

 

Vue aérienne de la gare pendant les travaux (source internet)

 

Le nouveau hall en forme de dôme (source internet projet)

 

Construction du hall ouest de la gare (source internet)

 

Nouvel aspect de la verrière de la gare de King Cross (source projet image de synthèse)

 

Nouvel aspect de la verrière de la gare de King Cross (source projet image de synthèse)

Mais après ses images théoriques d’architecture voyons le vrai résultat des travaux. Les travaux se sont déroulés sans fermer la gare qui accueille tout de même 100 000 passagers par jour. Et ils ont couté moitié moins cher que ceux de la gare de St Pancras alors que la gare était fermée au public.

Le nouveau hall de la gare a été ouvert le lundi 19 mars 2012 et les photos datent du vendredi 23 mars. La gare est donc encore fraichement neuve et ouverte.

Le nouveau hall de vente des billets presque fini juste avant l’ouverture ( source internet)

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Une découverte de l’architecture du bâtiment l’ancien local de tri postal a été transformé en pub :

L’ancienne zone de tri postal transformée en pub typiquement anglais_les prix sont comparables à n’importe quel pub de Londres

 

Vue sur les trains depuis le pub

 

L’intérieur du pub dans un style typiquement anglais

 

L’intérieur du pub typiquement anglais

 

La voie 9 3/4

 

L’accès PMR s’intègre parfaitement dans la nouvelle architecture de la gare

 

La nouvelle verrière est très lumineuse

 

Les accès aux voies depuis la nouvelle passerelle

 

Le nouveau hall vu depuis le 1er étage

 

L’espace dégagé dans le hall pour les flux voyageurs

 

Vue de la structure depuis le 1ere étage

 

Le panneaux d’annonce des horaires dans la gare

 

Un poteau de support de la nouvelle structure

 

Vue de la verrière depuis le bout de quai et la nouvelle passerelle au fond

 

L’espace de contrôle des billets

 

Les poteaux de sonorisations de la gare

 

Comment réaliser un fond de décor

Le fond de décor d’un réseau un sujet complexe. Certains n’osent pas en installer un de peur de ne pas savoir comment le décorer.

Je pense que la présence d’un fond de décor est quelque chose d’indispensable en modélisme.

Avec l’éclairage il s’agit d’un élément essentiel pour faire passer votre réseau dans une autre dimension.

La présence d’un fond de décors permet de délimiter votre réseau est lui donne un attrait supplémentaire.

Ok mais je met quoi sur le fond de mon décor ?

Certains utilisent des images imprimé c’est une solution mais qui peut être fastidieuse mais les progrès de l’informatique vont dans le sens de vous simplifier la vie sur le sujet.

Le strict minimum est d’appliquer une couche de peinture bleu. Ensuite à partir de cette couche de base il est nécessaire de voir et de travailler comme sur un tableau représentant un paysage.

Oui mais tout le monde n’est pas peintre. C’est là où Mike Danneman intervient.

Cet artiste et modéliste américain a publié un ouvrage qui peut vous apporter la solution. « Painting Backdrops for your model railroad » en français « la peinture des fonds de décors pour votre réseau de train miniature » est justement là pour vous aider.

C’est un livre didactique très fortement illustré avec 200 photos pour seulement 80 pages !

Il commence par expliquer un peu de théorie et les techniques essentielles pour vous convaincre d’installer un fond de décor, ensuite comment le construire et le matériel indispensable pour peindre ce dernier.

Puis il passe en revue cinq exemples de fond de décors différent les exemples sont d’inspiration américaine allant des montages de l’est au désert en passant par le thème urbain.

Ces exemples sont universel et reproductible pour n’importe quel modéliste quelque soit le thème de son réseau.

Un Chapitre entier est dédié à la réalisation des nuages ou à la transition entre le décors et le fond du décor. Le dernier chapitre ouvre une piste pour utiliser l’informatique en complément de la peinture pour votre fond de décor.

Bien que en anglais le vocabulaire utilisé est très accessible et ne présente pas de difficulté particulière à la compréhension.

Le grand nombre d’illustrations justifient a elles seules l’achat de ce livre.

Dans chaque chapitre une série de photos mettant en application les conseils qu’il enseigne et présente d’une manière très claire.

Après avoir lu avec grand intérêt ce livre je vous recommande donc son achat si vous souhaitez réalisez des fonds de décors comme un peintre professionnel

Acheter ce livre sur Amazon

Rail Expo 2011 : La dernière édition à Villebon

Le dernier week-end de novembre s’est déroulée à Villebon sur Yvette l’une des expositions majeures dans le monde du modélisme ferroviaire.

Il s’agit de Rail Expo. Cela fait maintenant 10ans que l’exposition se déroule au grand dôme. Depuis l’année dernière un chapiteau est ajouté pour agrandir la salle de 3500m2 devenue trop petite avec le temps et le succès qui ne se démord pas. La réputation de rail expo vient de la présence des artisans et commerçants français et européens en grand nombre.

Bien que la part des réseaux augmente d »année en année, on vient avant tout à rail expo pour faire des courses pour pratiquer le modélisme. Et cette année encore les sacs bien remplis, nous sommes repartis avec des cadeaux de Noël mais surtout les éléments indispensables pour pratiquer le modélisme jusqu’à la prochaine édition.

Cette année l’équipe de Traverse Des Secondaire organisatrice a annoncé que la prochaine édition se déroulerait sur Pontoise pour permettre de doubler la surface de la salle -la nouvelle fait 6400m2 de superficie- et aussi de mettre un terme aux différents financiers entre l’association et la commune sur le prix de la salle.

Après ces quelques paragraphes pour situer le contexte de l’exposition concentrons nous sur les réseaux qui ont retenu mon attention pour cette édition. Au programme en particulier le réseau US en O du MRS et la mine The Mill qui sont magnifiques.

Les vidéos :

Les photos :

 

Le retour des locomotives à vapeur en gare de l’Est

Chose exceptionnelle depuis la fin de l’époque de la vapeur il y a maintenant 40 : pour les journées du patrimoine et les 100 ans de la rotonde de Longueville, l’AJECTA à organisé un événement exceptionnel.

En effet vendredi dernier -16 septembre 2011- il est arrivé en gare de Paris-Est un train très spécial ; train en Provenance de Toulouse via Limoge, Orléans et la ceinture parisienne. Il est arrivé en Gare de Paris-Est tiré par une 040 DE en livrée d’origine.

Suite à cela, une longue attente a commencé pour voir le duo de locomotives à vapeur annoncé, à savoir deux 141R (la 840 au fioul et la 420 au charbon).

Mais passons au récit de cet après midi hors du commun.

Tout à commencé par une info comme quoi des 141R allait passer en gare. J’ai eu la chance de pouvoir passer mon vendredi après midi en gare et attendre ces machines.

Durant mon attente j’ai vu tout les travaux de changement d’un démontage aiguille en gare pour réaliser des travaux d’assainissement. Ils sont assez impressionnants car neutralisant deux voies à quais. Une pour le train de travaux et l’autre pour l’évolution de l’engin rail-route : une pelle mécanique

Déplacement d’un aiguillage en gare

 

Déplacement d’une aiguille en gare

La vidéo suivante montre le départ du train de travaux de la gare de l’est :

J’en ai aussi profité pour faire une jolie brochette de photos et de vidéos de mouvements en gare, que cela soit des compositions classiques ou exceptionnelles.

AGC champagne ardenne en gare

Mouvement d’AGC dans l’entrée de la gare :

Je ne résiste pas à vous montrer une vue des voies banlieue de Paris Est

Situation de la gare de l''Est principalement les voies banlieues
Situation de la gare de l’Est principalement les voies banlieue

Mouvement simultané d’entrée sortie en gare :

Départ d’un train TER/Inter-cité :

BB 15000 en manœuvre de mise en tête

La machine sort de la voie où elle été stockée :

Avant, le départ en vidéo :

BB 17066 en voyage en pousse d’une rame RIB entre en gare de l’est

Une des composition étonnante du jour :

BB67400 fret utilisé pour tracté une rame RIB de banlieue

Et une composition plus courante :

CC72100 en manœuvre

Mise en place d’une rame avec une CC72100 en queue :

Le train spécial qui est arrivé en gare sur le coup de 15h (avec déjà 30minutes de retard) n’est reparti que vers 18h20 en attendant, il a bien fallu assurer le trafic.
Ici un dilemme d’exploitation, à savoir, recevoir un TGV en UM sur une quai trop court de Banlieue (le quai où le TGV est à quai est a peu près aussi long que celui visible à gauche de la photo, soit 1/2 rame hors quai.
Les voyageurs ont donc du remonter la rame pour pouvoir sortir :

Un TGV en UM c’est long !!!

 

Un TGV en UM c’est long !!! Plus long que le quai banlieue

Un reflet du soleil couchant sur un ICE 3 en gare :

Un ICE3 en gare de l’est avec le reflet du soleil couchant

Mais revenons au sujet principal, à savoir le train spécial.

Tout d’abord son arrivée en gare sur le coup de 15h, tracté par une 040DE

Quelques photos du trains :

040DE en tête du train en gare de l’Est

 

Une voiture ambulance du type OCEM 2e classe

Puis le moment clé et attendu : l’arrivée des machines à vapeur de type 141R, puis leur départ :

Les paparazzi prennent en photo la 141R 420 entrain de refouler en gare de Paris EST

 

Le TGV et la foule attend les 141R en gare de Paris Est

 

141R420 entrain de refouler en gare de Paris Est sur fond de TGV

 

141R420 entrain de refouler en gare de Paris Est

 

Traverse de tamponnement du tender de la 141R420

 

Equipe de conduite de la 141R420

 

Flanc de la 141R 840

 

141R 840 fioul en gare de l’Est

 

141R 840 entouré de TGV en gare de l’Est

 

141R prête au départ comme au bon vieux temps

 

141R 840 juste après l’accostage de la rame historique, la foule se presse autour de la machine

 

Une 141R ça fume, déjà que les riverains se plaignent des CC72000 et autres diesels je préfère pas imaginer leur réaction

La vidéo du refoulement des machines en gare :

La vidéo du départ des machines :

Les trains-ferrys une idée originale sur un réseau

Les trains-ferrys sont un des exemples de sujet parfait comme thème d’un micro-réseau.

Aujourd’hui je vous propose de nous intéresser d’une manière détaillée aux possibilités offertes par l’utilisation d’un ferry sur un réseau et plus particulièrement un micro-réseau.

En effet les ferrys permettent d’avoir une opportunité presque unique de manœuvrer des wagons, tant pour charger, que pour le décharger. Un ferry peut être aussi considéré comme une coulisse qui peut être amovible sans aucune gène. Il ne s’agit bien sûr que de quelques exemples d’utilisation possible d’un ferry sur votre réseau.

Le programme de cet article est de vous présenter quelques exemples de ferrys utilisés sur des réseaux, principalement par des propriétaires anglophones. La source des photos et inspiration de l’article : www.carendt.us , avec l’accord de l’auteur traduit par mes soins.

CG Railway : ferry à double pont pour des trains complets

 

Le Bali Sea
Le Bali Sea en pleine escale, crédit photo : CG Railway
Chargement du Bali Sea
Chargement du Bali Sea, crédit photo : CG Railway

 

 

 

 

 

Il est de réputation que les trains nord américains sont long -parfois plusieurs kilomètres- il est donc nécessaire d »avoir des ferrys capables de transporter un train complet, soit 115 wagons. Un ferry tel que le « Bali Sea » relie Mobile en Alabama (USA) jusqu’à Coatzacoalcos au Mexique à travers le golfe du Mexique. Lien vers le site du CG Railway (en anglais)

Ces ferrys sont issus du modèle de bateau ex-Waterman LASH. A l’origine, il y avait des aiguillages car il n’y a qu’un seul côté accessible. Le second niveau de pont a été ajouté a posteriori.

La vidéo suivante montre le processus de chargement en temps accéléré car le temps réel de chargement représente sept heures de travail.

Utiliser un ferry sur votre réseau vous permet de donner une importance considérable à votre réseau quelque soit sa taille et d’augmenter le potentiel d’exploitation de manière importante. Il est tout à fait possible d’utiliser un ferry comme fond de décor pour modéliser une zone de chargement et utiliser des cassettes amovibles. Chaque changement de cassette permet de modéliser soit le chargement soit le déchargement de wagons du ferry. Un tel système vous permet d’avoir un système d’origine et de destination illimité car le ferry peut emmener les wagons sur de longues distances. C’est réalisable avec un simple photo montage comme le suivant.

Le Bali Sea modifié pour faire un trompe l''oeil
Le Bali Sea modifié pour faire un trompe l’oeil
Le bali Sea comme trompe l''oeil
Le bali Sea comme trompe l’oeil

 

 

 

Il y a énormément d »autres possibilités avec un tel système. L’un des exemples possible est l’utilisation du Bali Sea dans sa version à un seul niveau (certes en remontant le temps), pour retrouver la configuration initiale du bateau avec 8 voies et 2 traversés de chaque côté. Avec une locomotive de manœuvre (par exemple le Factory Direct Trackmobile) vous êtes prêt à exploiter. Note : le tablier interfaçant le ferry avec la terre ferme possède uniquement deux voies. Ce tablier d’interface est utilisé dans cette configuration pour accéder aux 4 voies centrales. Qui sont elles-mêmes encadrées par 4 voies en impasse, accessibles avec des aiguillages.

Les manœuvres ont ici pour but de placer les wagons sur les bonnes voies. Pour ce faire, une coupe de wagons est poussée sur le premier aiguillages, ensuite le Trackmobile les déplace à la bonne place sur les deux voies extérieures.

Mais il est tout à fait possible de modifier cette configuration initiale pour l’adapter à vos besoins et vos envies.

Par exemple la version gare cachée typiquement anglaise est tout aussi séduisante.

Il faut admettre que la configuration initiale du ferry prend énormément de place. Il peut donc sembler tout a fait pertinent de faire une transposition à savoir de conserver uniquement les éléments essentiels du ferry pour le rendre typique tout en diminuant la place qu’il occupe. Il est donc possible de le transposer de deux manières. La première avec uniquement 6 voies ou 4 voies. Bien sûr, pour conserver le caractère du ferry, il est important de conserver une paire d’aiguillages pour accéder aux voies extrêmes extérieures.

Une autre approche du train ferry

Un autre exemple de train ferry est celui de Jack Trollope avec son Ingleferry Warf. Il s’agit d’un réseau du type Inglewood avec une barge de 3 voies et le dock qui sert à remplacer les aiguillages pour trier les wagons. Ce réseau a été conçu pour être transporté et rangé dans une boîte à chaussures. Ce réseau est au format du puzzle Inglewood. Le format original est de 3 voies avec un emplacement pour 3 wagons sur une voie et 2 wagons sur les deux autres voies. Pour respecter ce format Jack a fixer deux wagons à poste fixe à l’extrémité de la barge

Pont amovible une autre approche des coulisses ferry

Une autre approche des coulisses en forme de ferry est l’utilisation de pont remplaçable.

 

Cette approche ingénieuse est l’œuvre de Jack Matson, un américain résidant à Vancouver dans l’état de Washington aux USA. Il a construit une barge avec 2 voies pour son réseau HOn30/OO9. Les barges mesurent 30*10cm (12*4 pouces), le pont est amovible et remplaçable par un autre identique contenant un autre set de wagons, comme une cassette qui serai utilisé comme une coulisse cachée. Jack a fabriqué 4 ponts sur ce principe pour son réseau.

Quelques exemples de réseaux avec un train ferry

 

Ross County Shortline

Le premier provient de Jack Trollope avec son réseau nommé Ross County Shortline. Sur une surface de 145*20cm (57*8pouces) il a représenté une petite ligne industrielle qui reçoit les wagons de fret via une barge. L’eau est amovible mais la barge est fixe maintenue par deux tube dans le dock. L’exploitation consiste à amener les wagons sur la barge ( 4 à chaque voyage) et à la distribution les wagons sur les différentes entreprises embranchées sur la ligne.

Un module FREMO

Un autre exemple provenant cette fois d’un module au norme FREMO avec une barge. Ce module a été construit par Bart Bakker résidant à Utrecht en Hollande. A gauche du module une interface conventionnelle FREMO à laquelle le ferry est connecté au reste du réseau FREMO durant les manifestations. A droite il y a 68cm (27 pouces) d’eau tenant un ferry de marque Walthers à l’échelle HO. A cause de la longue péninsule potentiellement dangereuse pour les opérateurs durant l’exploitation il est possible d’abaisser la péninsule lorsque le ferry n’est pas présent. Ce module est appelé Atlantis Port Ferry parce qu’il a la propriété magique de convoyer les wagons des US jusqu »au Pays-Bas et au delà !

Les terminals Ferrys de la big-Apple

 

Lehigh Valley Bronx Terminal
Lehigh Valley Bronx Terminal

 

Central RR of New Jersay Bronx Terminal
Central RR of New Jersay Bronx Terminal

 

Erie RR Harlem Station
Erie RR Harlem Station

 

Delaware Lackawanna Harlem Transfer
Delaware Lackawanna Harlem Transfer

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Un exemple de terminal ferry se trouve dans les anciens terminaux à ferry de New-York. Vous pouvez trouver plus d’information sur les anciens terminaux fret de New York ici.

Il en a existé au total quatre, ils permettaient de relier le centre de la grosse pomme au reste du continent – le centre ville historique (downtown) de New York est enserré par 2 rivières. Il y a avait donc deux lignes sur l’Harlem River provenant du centre de Manhattan. Il s’agit d’un exemple parfait pour réaliser un micro-réseau. C’est une réalisation courante chez les modélistes nord américains. Il y a par exemple le célèbre bronx terminal qui a été réalisé par le créateur de la société Fast-Track qui permet de construire sa propre voie, mais aussi des particuliers tels que Will Ayerst avec la Harlem Station.Harlem 1957

 

 

 

Harlem Terminal par Will Ayerst

Will propose une version presque à l’échelle exacte, le compromis qu’il fait se situe au niveau des rayons de courbure. En effet en N pour reproduire exactement le site il faut une surface de 112*76cm (44*30pouces).

 

 

 

En HO Will a fait un compromis lui permettant d’utiliser de la voie fleischmann avec de la voie de rayon de 250mm (10 pouces) et des aiguillages de 415mm (16pouces). Ce qui lui oblige à rouler à faible vitesse et uniquement avec des wagons de 40 pieds mais il est comme le vrai, juste avec moins de capacité. En plus il peut tout à fait utiliser le matériel roulant ayant réellement circulé à savoir les diesels de type boxcab jusqu »au GE-44 tonnes et finalement les alco S1 switcher.

Harlem Terminal en N
Harlem Terminal en N

 

Harlem Terminal en HO
Harlem Terminal en HO

Harlem Terminal par Jack Trollope

Il y existe aussi la réalisation de Jack Trollope qui reproduit ce site unique avec la particularité d »utiliser des cassettes peco prévues pour les coulisses cachées et amovibles. Il assemble deux cassettes ensemble pour réaliser un ensemble de 60cm de long pour simuler le va et vient des barges sur l’Harlem River.

Harlem Terminal par Jack TrollopeCassette du Harlem terminalEmplacement à cassette

D’autres exemples de chemins de fer utilisant les ferrys et les barges comme moyen de transport.

Un premier exemple se situe, avec un chemin de fer industriel, à Porto Rico

chemex situation

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Il s’agit du Chemex Railroad, un très petit réseau industriel qui fait uniquement 0,8km de long (1/2 mile) il consiste en un ensemble de 8 voies de triage connectées à une barge.

Environ 2 fois par mois une barge provenant de Mobile en Alabama amène environs 20 wagons chargés jusqu’au Chemex dock in Ponce (prononcez :  » PONE-say ») dans le sud de Porto Rico. Les deux engins diesel du réseau déchargent rapidement la barge et distribuent les wagons dans le triage. Virtuellement toutes les voies ont un accès routier et les entreprises locales peuvent décharger les wagons lorsqu’elles en ont besoin. Les wagons vides sont manœuvrés pour être chargés sur la barge qui retourne à Mobile.

Pour plus d’information sur ce chemin de fer je vous invite à vous rendre sur le site de Roger (en anglais et en espagnol).

Crédit photo : Ferrocarriles de Puerto Rico utilisé avec la permission de l’auteur

chemex yardchemex bargechemex engine

Encore plus petit : un prototype de terminal ferry au Canada

Mike McLaughlin semble être à son aise avec le trafic du rail sur l’eau et nous offre un autre prototype de réseau de terminal ferry. Cette fois nous somme au Canada en Colombie Britanique sur les terres du Canadian National Railroad dans la ville de Penticton sur le lac Okanagan. La scène est très fortement modulable selon la place disponible. Il a une petite barge, un dock, un groupe d’industrie proche du terminal et une zone d’échange avec le Canadian Pacific qui se situe en coulisse. C’est un royaume parfait pour un Trackmobile une nouvelle fois.

Penticton, BC

Pour vous aider à construire cet ensemble Mike nous a décrit le site réel :

Les industries présentes sur le site réel sont : entrepôt de fret (freight house) , voie de débord (team track), compagnie de pétrole (oil company), entrepôt (warehouses) et échange avec le Canadian Pacific (CP)

La barge a une capacité de 6 wagons.

L’ensemble de la zone est pavé mais recouvert de saletés et de troncs d’arbres ou une combinaison des deux. L’aiguillage à l’ouest du triage se situe sur un pont avec à hauteur de la voie un plancher pour faciliter les manoeuvres du Trackmobile. Tous les aiguillages sont sous une protection en bois, comme la majorité des voies qui est encastrée dans des planches. Le trafic est typique d »une petite communauté agricole.

L’exploitation conseillée pour un tel réseau est le système du mouvement des wagons par carte origine destinations. Les wagons risquent comme dans la réalité de régulièrement bloquer l’engin de manœuvre, il peut donc être utile de prévoir une cassette pour déplacer le trackmobile suite à un passage en mode route puis de le faire réapparaître à un autre endroit sur la voie.

 The Volga Boatmen

Un dernier exemple de réseau avec une barge nous transporte, cette fois, en Russie sur la Volga, la plus large rivière en Europe. Dans la ville de Saratov en Russie du sud, la rivière était l’un des obstacles majeurs au trafic ferroviaire jusque dans les années 30 lorsqu’un pont fut ouvert au trafic. En 1890 une entreprise Anglaise : Whitworth & Co. a conçu et construit pour le Ryazan-Ural Railroad un ferry unique qui a résolu un problème majeur car il était un brise glace efficace en hiver et il pouvait naviguer avec les différents niveaux d’eau présents sur la rivière durant les autres saisons.

Volga-boat original plan

Mike McLaughlin nous propose encore une fois un prototype de réseau en rapport avec ce ferry. Suite à la découverte d’anciens documents techniques datant de 1899, il a pu nous proposer un plan exact de ce ferry. La capacité était de 24 wagons. La présence d »ascenseurs à une extrémité est surement du au besoin de faire servir le même dock toute l’année quelque soit le niveau de la rivière.

C’est tout pour cet article sur les trains-ferrys. En espérant que cela vous donnera des idées pour votre réseau. Je vous retrouve très bientôt pour de nouveaux articles.