Choisissez votre voie HO pour prendre un bon départ

Vous êtes perdu devant autant de type de voie différent ?

Vous avez besoin d’aide pour faire un choix.

Nous allons tout de suite, choisir la bonne voie pour prendre un bon départ dans la construction de votre réseau.

Aujourd’hui, il sera question de la voie HO.

Le code de la voie c’est quoi ?

Le code d’une voie est le terme utilisé pour définir la hauteur du rail qui sera utilisé dans la voie.

Les principaux codes utilisés en Europe par les fabriquant industriel pour le HO sont :

  • Le code 100 : hauteur du rail de 2,5mm : hauteur historique sur laquelle l’ensemble du matériel roulant fonctionne.
  • Le code 83 : hauteur du rail de 2,1mm : à réserver au matériel roulant moderne (à partir de 1990)
  • Le code 75 : hauteur du rail de 1,9mm : à réserver au matériel roulant moderne ( à partir de 1990)

Si vous avez du vieux matériel, il est conseillé de rester sur du code 100. Bien que ce dernier soit un peu plus gros et moins esthétique la qualité de roulement sera garantie pour l’ensemble du matériel roulant.

Il est par contre plus aisé de faire circuler du matériel ancien sur du code 75 que sur du code 83 pour des raisons assez mystérieuses.

Sur sur marché nous trouvons les fabricants suivant :

Roco :

La voie Roco est assez typé germanique. C’est donc un petit défaut pour les modélistes français. La voie est de très bonne facture. Les moteurs d’aiguillages de la marque sont visible car sur les côtés de l’aiguillage. Il est possible d’utiliser d”autres moteurs.

  • Voie Geoline code 83 : voie avec ballast plastique rigide distribué avec les coffrets de départ
  • Voie Roco line code 83
  • Voie Roco 2,5mm (code 100)
  • Voie Roco line avec ballast souple code 83 (disponible uniquement d’occasion)
  • Voie HOe : traverse bois.

Peco :

Il s’agit du leader sur ce marché avec un très large choix de voie et d’aiguillages. C’est le choix par excellence pour faire votre réseau.

  • Voie code 100 : traverse bois et béton monobloc
  • Voie code 75 : traverse bois, béton monobloc et acier
  • Voie code 83 (type US) : traverse bois et béton monobloc
  • Voie HOe : traverse bois
  • Voie HOm : traverse bois

Peco produit de nombreuse variante de voie permettant de pratiquer de l’échelle N jusqu’au II

Piko :

Il s’agit d’une voie sans ballast à traverse bois en code 83

Il s’agit d’une voie rencontré dans les coffrets de départ de la marque, elle a de bonne qualités mais n’est pas plus économique que la voie Peco.

Fleischmann :

La voie est ici encore de type Germanique. La voie modèle n’est plus produite suite au rachat de la marque par Roco. Les aiguillages sont assez fragile dans le temps.

  • Voie Modèle : code 100 encore disponible d’occasion
  • Voie Profi : code 100 avec ballast fin toujours produite : la plus belle voie avec ballast intégré du marché mais aussi la plus chère

Marklin/Trix :

Cette voie est principalement réservé aux personnes avec du matériel 3 rails. La voie Trix équivalente à la voie C mais sans le 3 rails est avec ballast.

  • Marklin C : voie avec ballast version 3 rails
  • Marklin K : voie sans ballast version 3 rails
  • Marklin M : voie Métal disponible uniquement d’occasion version 3 rails
  • Voie Trix : équivalent à la voie C mais en version 2 rails

Tillig :

Voie HOe, HOm et en code 83 de type germanique

La voie Tillig est de très bonne facture et très utile pour ceux qui veulent des configurations assez inédite notamment pour intégrer de la voie HOe/HOm dans de la voie HO normale.

Bemo :

Fabrique uniquement de la voie pour le HOm

Cette voie est très chère même si elle est très jolie.

Maintenant nous avons tous les éléments pour choisir la voie à utiliser.

Si vous n’avez encore aucuns éléments de voies ne réfléchissez plus foncer chez Peco vous aurez le meilleurs rapport qualité/prix du marché.

J’utilise cette marque de voie depuis des années et tout se passe à merveille avec.

 Autrement : il vous faudra essayer de coller au mieux à votre voie existante si vous souhaiter la conserver.

Par ordre de préférence les voies à utiliser sont :

 

  • Peco
  • Roco/Tillig
  • Piko

Et le code de la voie dans tout cela ?

Si vous n’avez aucun matériel trop ancien datant des années 70-80 ou plus ancien, vous pouvez passez sans risque sur du code 75 ou 83. Plus la voie est finie plus cette dernière est esthétique.

Si vous avez un doute acheter un coupon de rail et un aiguillage pour réaliser le test.

A noter :

Il est possible de réaliser des transitions entre les différents code de voie. Il existe de systèmes spécifiques pour faire cela.

Peco propose un kit d’éclisses pour passer du code 75 vers du code 100 ou 83.

Roco propose des éclisses pour passer du code 100 vers du code 83.

10 raisons pour lesquelles vous devriez choisir une centrale digitale Lenz

Vous souhaitez débuter en digital ?

Vous êtes perdu dans la jungle des centrales digitales ?

Vous voulez une centrale qui soit simple et complète.

La centrale digitale Lenz LVZ100 est faite pour vous.

Note : La LVZ100 dispose des mêmes caractéristiques que la LVZ200 par simple mise à jour auprès de Lenz avec le firmware (logiciel de la centrale) en version 4.0

Je vais vous détailler les points qui font que cette centrale est la centrale digitale par excellence pour piloter un réseau :

1) Une centrale largement distribuée

Vous pouvez soit acheter la centrale toute seule. Soit vous la procurer avec un set de départ contenant en plus une commande à main LH 90 (Set 90) ou LH 100 (Set 100) . Quelque soit votre choix, il vous faudra ajouté un transformateur tel que le TR 80 de chez Lenz distribuant du 16v pour 80VA.

2) Vous choisissez la commande qui vous convient le mieux

Avec cette centrale vous avez le choix entre 4 commandes différentes :

  • La LH 90 : composé d”un écran affichant un minimum d’informations d’un bouton rotatif pour régler la vitesse, d’un inverseur pour gérer le sens de circulation des trains et de 8 boutons pour gérer les fonctions, l’arrêt d’urgence et la configuration vous avez l’essentiel pour faire circuler vos trains qui est filaires, mais mobiles pour suivre la progression de vos trains sur le réseau.
  • La LH 100 : composé d’un écran plus large (non rétro éclairé dommage), de 4 boutons pour régler la vitesse du train, un bouton pour le sens de marche, et 16 boutons pour la configuration et les fonctions, vous avez une commande toujours filaire permettant d’exploiter l’ensemble des fonctions de la centrale. Cette commande est fortement recommandée si vous utilisez une commande informatique pour vous aider dans le paramétrage de la rétrosignalisation.
  • La multimauss Roco : Je ne vous la représente pas, mais il s’agit pour moi de la commande mobile filaire la plus pertinente pour jouer au train avec une centrale Lenz. De plus vous pouvez tout à fait réaliser une programmation de locomotive avec l’ensemble des fonctions fonctionne avec.
  • En sans-fil en utilisant votre smartphone déjà présent dans votre poche :
    Si vous avez un iPhone/iPod touch, vous pouvez utiliser l’application Touchcab qui vous permet de remplacer une commande filaire uniquement pour l’exploitation.
    Si vous avez un téléphone Android il faudra utiliser une solution passant par un logiciel sur un ordinateur du type JMRI ou Rocrail pour permettre le contrôle des trains.

3) Facile d’utilisation

Une fois la centrale prise en main elle est très facile à utiliser quotidiennement. Un temps d’adaptation sera bien sûr nécessaire pour vous permettre d’utiliser correctement cette dernière. La centrale réagit rapidement et de manière fluide. Vous avez les options nécessaires à la réalisation des opérations dont vous avez besoin et pas plus.

4) Vous pouvez jouer à plusieurs très facilement !

Invitez vos amis, jouer avec vos enfants, vous avez juste à brancher une ou plusieurs commandes sur le bus Xpressnet présent sous deux formes sur la centrale : avec une prise DIN 5 broches et sur le bornier LMAB soit en utilisant une ou plusieurs interfaces LA152 soit en réalisant vos propres prises à partir d’une prise DIN 5 broches que l’on trouve dans les magasins d’électronique.

Note : Vous pouvez ajouter plusieurs commandes jusqu’à un maximum de 128 (en version 4) ou 32 (jusqu’à la version 3.6)  avec cette technique.

5) Le manuel est complet et surtout bien traduit en Français

Le manuel de la centrale est bien écrit en décrivant l’ensemble des fonctions et comment les réaliser. Les options présentes sont bien décrites et facilement accessibles. La traduction du manuel est de bonne facture.L’Ecos ne bénéficie pas du même traitement… Le manuel est mal traduit est en plus il est incomplet ! Certains paramètres techniques sont non documentés un comble pour une centrale haut de gamme…

6) Vous pouvez commander votre train d’une seule main

Contrairement à d”autres centrales, une seule main vous suffit pour tenir votre multimauss et agir sur cette dernière télécommande. La conception de la multimauss vous permet de faire tout cela contrairement à des centrales concurrentes -comme la MRC Prodigy- il vous reste une main de libre pour réaliser les aiguillages ou des manœuvres.

7) 29 fonctions utilisables pour votre décodeur sonore ! Un must

Avec la LVZ 100, vous disposez de 29 fonctions utilisables pour profiter au maximum de votre décodeur sonore — un ESU Loksound par exemple — contrairement à l’Ecos ESU qui ne dispose que de 20 fonctions accessibles.

8) Une évolutivité sans limites

La gamme digitale Lenz vous permet de rajouter des éléments à votre système digital d”une manière progressive. Vous avez envie de jouer à 2 ? 3 ? 4 ? Rajoutez juste une commande supplémentaire sur le bus Xpressnet et vous jouez. Envie d’automatisme la gamme Lenz vous permettent en toute simplicité de rajouter les automatismes que vous souhaitez. Vous voulez connecter un ordinateur ou un smartphone l’interface Ethernet vous permettra de faire cela très facilement.

9) Vous bénéficiez de la rétrosignalisation la plus fiable du marché

Le système de rétrosignalisation proposé par Lenz sur le bus RS est certes un peu plus cher à mettre en oeuvre que le bus S88 ou S88N fréquemment utilisé, mais il a un avantage majeur : vous utilisez que 2 fils au lieu de 6 ou 8 pour relier vos modules de rétrosignalisation à la centrale. Et en plus il est plus fiable et moins soumis aux perturbations électromagnétiques qui peuvent arriver avec le S88.

Note : pour les personnes qui sont en possession de l’Ecos, il est très fortement conseillé de ne pas utiliser son port S88 qui ne fonctionne pas bien…

10) Un rapport qualité-prix à toute épreuve

Vous allez me dire avec autant d’avantages cette centrale va me coûter un bras ? Eh bien non, vous pouvez trouver cette centrale seule à partir de 275€ oui c’est tout ! Et à partir de 295€ en coffret LH 90 ou 325€ en coffret LH 100.

Auquel il faut ajouter 65€ pour un transformateur TR 80

Et 150€ pour l’interface Ethernet

Un boitier LA 152 : 27€

Soit pour 562€ une centrale LVZ 100 + LH 100 + TR 80 + LA 152 + interface Ethernet avec les mêmes fonctionnalités que l’Ecos (650€) avec ses défauts en moins

Alors n’attendez pas, commencez dès aujourd’hui le digital avec une centrale Lenz LVZ 100 !

Evitez les courts-circuits en digital

Aujourd’hui, je me penche sur le cas des modules de boucles de retournement. Ce petit module électronique qui ne fonctionne qu’en digital permet de simplifier le câblage électrique du réseau d’une manière importante. En effet, le digital n’a pas solutionné l’ensemble des problèmes électriques qui pouvaient être rencontrés en analogique sur un réseau 2 rails à courant continu. Il est donc important de savoir comment éviter les courts-circuits en digital.

Une solution technique pour éviter le court-circuit : le module dit de boucle de retournement

Les modules de boucles de retournement ont pour but d’empêcher les courts-circuits sur un réseau digital. Le principe de fonctionnement général de ce module est de détecter un court-circuit et de procéder à l’inversion de polarité suffisamment rapidement pour que la centrale digitale ne détecte pas ce court-circuit et ne déclenche elle-même un arrêt pour cause de court-circuit.

Cet ensemble d’actions est effectué en moins d’une seconde.

Concrètement comment cela fonctionne ?

Le module électronique récupère en entrée les fils en provenance de la centrale ou du booster digital.En sortie le module est connecté à la voie et la section à protéger par deux fils.

Astuce : Il est possible dans le cas où vous souhaitez automatiser votre réseau de réaliser des coupures dans la zone protégée par le module de boucle de retournement.

Pour rétrosignaliser cette section du réseau, il est alors nécessaire de soit utiliser un module de boucles de retournement spécifique (le modèle LDT KSM-SG), soit de connecter les sorties du module de boucles aux bornes voies du module de rétrosignalisation servant à surveiller cette section du réseau.

Les différents cas d’utilisation d’un module de boucle de retournement

 

  • Boucle de retournement à une voie
  • Raquette (deux voies)
  • Triangle de retournement
  • Pont tournant

Boucle de retournement à une voie

L’utilisation de ce module est assez logique et intuitive, car la polarité de la voie n’est pas bonne au niveau de l’aiguillage permettant le raccordement de la voie sur elle-même. En analogique un interrupteur ou un relais était utilisé pour commuter la polarité. Le raccordement d’une boucle de raccordement s’effectue selon le schéma suivant.

Schéma de câblage d’une boucle de retournement avec un module de boucle de retournement

Boucle de retournement à deux voies (raquette)

Avec le digital, un réseau en forme d’os de chien  est en fait un grand ovale. Il y a deux solutions pour câbler électriquement un tel réseau, soit comme un ovale et dans ce cas-là si vous installer des aiguillages reliant les voies entre elles, c’est le drame : court-circuit au passage d’une voie à l’autre ce qu’il ne faut pas faire est illustré sur le schéma précédent. Ce n’est donc pas la solution que je retiens. Je vous propose de câbler avec la même polarité les deux voies. Le problème de polarité se trouve reporté au niveau des boucles appelées communément raquette. Il faut donc les traiter comme s’il s’agissait d’une boucle de retournement à une voie. Le schéma suivant montre le câblage d’une des raquettes, il est à reproduire à l’autre extrémité par symétrie.

Schéma de câblage d’une raquette avec un module de boucle de retournement

Le triangle de retournement

Ce cas de courts-circuits existait déjà avec l’analogique le digital est confronté au même problème. Le schéma suivant propose une solution de câblage pour résoudre ce cas particulier.

Schéma de câblage d’un triangle avec un module de boucle de retournement

 

Le cas du pont tournant

Un pont peut tourner sur lui-même et créer l’inversion de polarité. Pour éviter cela, il faut isoler le pont tournant des voies qui en sortent. Le schéma suivant montre la méthode de câblage à respecter.

Schéma de câblage d’une plaque tournante avec un module de boucle de retournement

Les différents modules de boucles disponibles sur le marché :

Ces modules sont équivalents en terme de fonctionnalité pour détecter le court-circuit ; certains modules proposent en plus une détection intégrée pour l’automatisation du réseau comme le modèle de LDT ou de CDF.

  •  LK 200 Lenz
Prix public constaté : 50 à 60€ suivant les fournisseurs

  • AR 1 Digitrax
Prix public constaté : 30$ (~24€)

  • KSM1 Tams
Prix public constaté : 37,5€ prêt à l”emploi, 25€ en kit

  • KSM- SG LDT
Prix public constaté : 36,9€ en kit, 52,9€ prêt à l’emploi

 

Dispose d’une détection pour la rétrosignalisation du réseau

  •  06004 CDF
Prix public constaté : 36€
Dispose d’une détection pour la rétrosignalisation du réseau
Vous avez maintenant tous les éléments en main pour utiliser au mieux ces modules.

SPROG le programmateur digital pour vos machines

Aujourd’hui, je vais vous parler d’un article digital offrant des fonctionnalités de programmation avancée de vos décodeurs, mais qui peut aussi être utilisé comme centrale couplée à un ordinateur.

Avec ce produit, vous pouvez programmer depuis votre ordinateur tous vos décodeurs d”une manière très simple et intuitive, sans avoir besoin d’une centrale digitale haut de gamme. C’est par exemple un complément idéal pour une centrale multimauss de Roco et qui permet de lever les principales limitations en programmation d’une multimauss.

Il s’agit du SPROG un petit boitier. Ce boitier se branche en USB à votre ordinateur. Deux fils à rajouter pour l’alimenter et 2 fils vers la voie de programmation et vous êtes prêts à l’utiliser.

Concernant les prérequis logiciels sur votre ordinateur, ils sont simples : un ordinateur avec un port USB, supportant au minimum Windows XP ou ultérieur, Linux ou Mac OS X et avec la machine virtuelle JAVA d”installée.

L’installation se déroule très simplement en suivant le manuel fourni.

La programmation de vos engins moteurs se fait avec le logiciel JMRI et en particulier “Decodeur Pro”. Une fois l’interface prise en main, la programmation de vos machines dans les paramètres les plus complexes devient un jeu d’enfant.

Vous pouvez utiliser le SPROG pour vous faire une base de données de vos décodeurs avec les différents réglages faits sur ceux-ci et éventuellement partager vos fichiers de programmation.

La seconde utilisation possible d’un SPROG est en tant que mini-centrale pour commander vos trains via un logiciel informatique (par exemple RocRail ou JMRI). Pour créer une centrale complète, il vous manque un système de rétrosignalisation avec une connexion informatique directe à rajouter. Cela vous permet de créer un système de commande informatique de votre réseau plus économique qu”en passant par une centrale haut de gamme.

\

Le SPROG existe en trois versions :

— SPROG 2 : d’une puissance totale de 1A, il permet principalement de programmer vos locomotives et de piloter un train.

— SPROG 3 : d’une puissance totale de 2,5A, il permet la programmation de vos locomotives et de piloter un petit réseau.

— SPROG Booster : d’une puissance totale de 2,5A, il permet d’augmenter la puissance d’un SPROG 2 ou 3 pour alimenter des réseaux de plus grande taille.

Les différentes versions du SPROG sont disponibles sur le site du distributeur pour la France et la Belgique : boutique train

Les 10 raisons pour lesquelles vous devriez débuter en digital avec un centrale Roco Multimauss

Vous souhaitez débuter en digital ?

Vous êtes perdu dans la jungle des centrales digitales ?

Vous voulez une centrale qui soit simple et vous permette très facilement de faire circuler vos trains sans vous souciez de quelconques automatismes.

La centrale digitale roco Multimauss est faite pour vous.

Note : Fleischmann propose une Multimauss dont les caractéristiques sont en tout point identique à la multimauss roco

Je vais vous détailler les points qui font que cette centrale est la centrale digitale par excellence pour le débutant :

1) Une centrale très facilement disponible sur le marché

Vous pouvez soit acheter la centrale toute seule. Soit vous la procurer avec un coffret de départ en digital. Il s’agit d’une solution économique que je vous recommande, car la réduction proposée par Roco vous permet d’avoir la centrale digitale et un ovale de voie offerts pour le prix du matériel roulant contenu dans le coffret.

2) Un ensemble de fonctionnalités optimum

Il s’agit de la centrale d’entrée de gamme la plus complète en terme de fonctionnalités :

— Accès à 20 fonctions ; très utile pour les décodeurs sonores

— Commande d’accessoires simple

— Base de données de locomotives importante (64 maximum )

— Possibilité de réaliser des unités multiples

— Écran synthétique allant à l’essentiel

— Forte évolution et réutilisation

— Programmation complète de toutes les variables, contrairement à certaines centrales concurrentes- avec un seul bémol : il est impossible de connaitre le contenu des décodeurs. Pour contourner ce problème il faut utiliser un SPROG

3) Facile d’utilisation

Une fois la centrale prise en main elle est très facile à utiliser quotidiennement. Un temps d’adaptation sera bien sûr nécessaire pour vous permettre d’utiliser correctement cette dernière.

4) Vous pouvez jouer à plusieurs très facilement !

Invitez vos amis, jouer avec vos enfants, vous avez juste à brancher une ou plusieurs commandes sur la sortie “slave” de la centrale, vous sélectionnez l’adresse de la machine à commander  et c”est parti.

Note : Au-delà d’une commande supplémentaire, il est nécessaire de rajouter un câble en Y pour dédoubler la prise. Vous pouvez ajouter plusieurs commandes jusqu’à un maximum de 32 avec cette technique.

5) La prise en main de la multimauss est naturelle

Une fois la multimauss dans votre main les gestes sont naturels et fluides.

6) Vous pouvez commander votre train d’une seule main

Contrairement à d’autres centrales, une seule main vous suffit pour tenir votre multimauss et agir sur cette dernière télécommande. La conception de la multimauss vous permet de faire tout cela contrairement à des centrales concurrentes -comme la MRC Prodigy- il vous reste une main de libre pour réaliser les aiguillages ou des manœuvres.

7) 20 fonctions utilisables pour votre décodeur sonore ! Un must

Avec la multimauss vous disposez de 20 fonctions utilisables pour profiter au maximum de votre décodeur sonore — un ESU Loksound par exemple — contrairement à la mobile station trix qui ne dispose que de 9 fonctions accessibles.

8) Une évolutivité sans limite

La gamme digitale roco vous permet de rajouter des éléments à votre système digital d’une manière progressive. Vous avez envie de jouer à 2 ? 3 ? 4 ? Rajoutez juste une multimauss supplémentaire sur la sortie slave et vous jouez. Envie d’automatisme la gamme roco ou Lenz vous permettent en toute simplicité de rajouter les automatismes que vous souhaitez.

9) Vous pouvez réutiliser votre multimauss avec une autre centrale

Si jamais vous trouvez que votre centrale roco ne suffit plus, vous pouvez conserver votre multimauss avec une autre centrale.

Un point fort de la multimauss est la possibilité de la réutiliser avec une centrale plus complète de la gamme roco comme une Z21 ou une multizentrale, mais pas uniquement. Vous pouvez aussi réutiliser votre multimauss avec le système Lenz sur une LVZ 100 / 200 , Ulenbrock sur une Intellibox, ESU sur une Ecos.

10) Un rapport qualité-prix à toute épreuve

Vous allez me dire avec autant d’avantages cette centrale va me coûter un bras ? Eh bien non, vous pouvez trouver cette centrale seule à partir de 150€ oui c’est tout ! Et à partir de 250€ en coffret de départ.

Alors n’attendez pas, commencez dès aujourd’hui le digital avec une centrale multimauss roco ou fleischmann !

Le digital démystifié : le digital sous un angle technique mais accessible à tous

Qu’est-ce que le digital ? Pour certains il s’agit du mal absolu ou du bien ultime.

Laissez-moi tout d’abord enlever une part du mythe qui se cache derrière ce terme barbare pour certains.

Le digital ce n’est ni plus ni moins qu’un moyen innovant de commander vos trains.

Sans vous expliquer en détail le fonctionnement du système, les éléments à comprendre dès maintenant sont

 

  • l’électricité dans la voie se décompose en deux parties :
    • la partie continue, qui sert à fournir la puissance pour permettre aux trains de se déplacer
    • la partie alternative, qui permet de transmettre les ordres aux trains
  • chaque locomotive va posséder une adresse, qui doit être unique
  • il est possible d’avoir plusieurs locomotive sur une même voie non isolée sauf dans un cas particulier sur lequel je reviendrai plus tard
  • Il existe plusieurs standards (ou normes bien que cela soit un abus de langage) ; les deux principaux sont le DCC et le Motorola. Vous pouvez aussi parfois entendre parler de format Selectrix ou FMZ. Il s’agit de protocoles particuliers liés uniquement à une seule marque.
  •  Les accessoires fixes possèdent une adresse qui leur est propre. Les numéros bien que commençant comme le matériel moteur sont distincts. La commande d’un aiguillage à l’adresse 1 ne commandera pas une machine avec l’adresse 1 et réciproquement.
  • Nous sommes dans le monde de l’électronique numérique dont tout n’est qu’une suite de 0 et de 1 pour former des bits. L’utilisateur n’a aucunement besoin d’être un expert en matière informatique pour être capable d’utiliser un système digital mais il est important de ne pas perdre cela de vue car certains points sont assez logiques quand on pense informatique.

Le principe de fonctionnement du système :

 

L’objectif d’un système de commande digitale est de transmettre des ordres à des récepteurs qui les interprètent et agissent en conséquence.
Un tel système de commande doit aussi être capable de recevoir et de traiter des rétro-signaux. Un rétro-signal permet d’indiquer la survenue d’un événement tel que la présence d”un train à tel endroit du réseau.
Les systèmes modernes et de gamme moyenne ou haut de gamme sont aussi capables de dialoguer avec un ordinateur dans le but d’automatiser le fonctionnement de l’ensemble du réseau.

 

Pour communiquer, le système de commande utilise un ou plusieurs “bus” avec au minimum 2 conducteurs (ou câbles). Pour transmettre les ordres aux locomotives on utilise la voie.

 

En parallèle il est utilisé d’autres bus, par exemple pour commander les aiguillages, ou recevoir les informations de rétro-signalisation.

 

Le système de commande digitale envoie des messages aux récepteurs pour leur dire ce qu’ils doivent faire.

 

Un message est composé de plusieurs éléments :

Message

 

– Une adresse : pour dire quel récepteur doit tenir compte de l’ordre qui suit
– L’ordre en lui-même : la vitesse, le sens, l’activation des feux,  les arrêts etc…

– Un dispositif de contrôle : pour éviter la prise en compte d’ordres erronés _ en cas de mauvaise transmission un dispositif de contrôle est prévu dans chaque message.

Les systèmes de commande digitale utilisent le courant servant à l’alimentation des trains pour faire transiter les ordres pour ces même trains. Les signaux d’ordres doivent donc être amplifiés -comme un amplificateur audio pour le son qui sort d’un appareil avant d’aller dans des haut-parleurs- pour cela on utilise des “boosters”.
Suivant le système, ils sont soit intégrés, soit dans un boitier séparé. Il est aussi possible d’avoir plusieurs boosters avec une seule centrale pour augmenter la puissance électrique totale disponible.

 

Entre chaque message d’ordre il est prévu l’envoi d’une séquence permettant aux récepteurs ou décodeurs de savoir qu’un nouveau message va commencer, dans cette suite ininterrompue de 0 et de 1 (les fameux bits). Il existe aussi un code spécial (séquence) indiquant la fin du message. En langage informatique on appelle un message délimité par le code de début et de fin un “paquet”, pour “paquet de données”.

 

La rétro-signalisation un mot qui fait peur :

La rétro-signalisation est un mot derrière lequel se cache quelque chose d’assez simple. Être capable de savoir si une partie de votre réseau (zone appelée canton) est occupée ou non par un train. La technique la plus utilisée pour réaliser la détection du train est de détecter une consommation de courant sur la zone surveillée au moyen d’un petit circuit électronique. Une fois que le module électronique de détection sait si un train est présent ou non, il envoie cette information via son bus de communication ( S88, RS, ou autre nom barbare qui désigne une technologie bien particulière) à la centrale digitale et le plus souvent à l’ordinateur qui est connecté.

Retrosignalisation vous avez dit ?
Nous reviendrons sur les cas où il est nécessaire d’utiliser un tel système dans la suite de cet article.

 

Voila pour la théorie d’un protocole.

 

Le cas des unités multiples :

Il est possible avec un système digital d’avoir des locomotives en unités multiples. L’intérêt du digital pour réaliser cela c’est qu’il est facile de créer les unités multiples et de les supprimer. En effet, en plus de son adresse unique, chaque locomotive peut recevoir une adresse spécifique d’unité multiple. Une fois configurée, elle répond à cette adresse d’unité multiple mais conserve son adresse pour le jour où elle ne circulera plus en unité multiple. C’est facile à faire et surtout vous pouvez avoir deux machines (ou plus) motorisées qui tractent un même train à la même vitesse. En poussant le système à ses limites vous pouvez même envisager de longs trains comme aux USA et répartir les machines dans le train.

Unité multiple de Dash 8 BNSF

Un des corollaires de la gestion des unités multiples est la facilité d”exploitation des rames réversibles. Il est beaucoup plus facile de contrôler une rame réversible en digital qu’en analogique car vous contrôlez le point d”arrêt de la machine n”importe où sur le réseau par rapport à la détection qui est fait de la voiture pilote.

Je pourrai encore vous en bassinez pendant 10 pages mais ce qui m’importe surtout c’est de vous expliquer le côté pratique du digital est comment l’utiliser au mieux.
Passons maintenant à la pratique et aux différentes utilisations possibles du digital.

 

Le digital simple :

Il s’agit de l’approche la plus attractive du digital et aussi la plus simple. Dans cette configuration, la centrale digitale est connectée au réseau avec deux fils comme pour n’importe quel transformateur. Vous installez autant de décodeurs que vous avez de machines. Chaque machine équipée peut circuler en simultané sur votre réseau avec une gestion indépendante de la vitesse. Cependant, il n’y a aucun système anti-collision. Avec cette approche vous pouvez très simplement commuter en analogique pour faire circuler une machine non équipée.

 

Cette approche du digital est adaptée pour faire circuler quelques trains en simultané et en particulier sur un petit réseau. Vous avez un système très simple à mettre en œuvre et fiable.

Le digital simple avec automatisme :

Avec cette approche vous reprenez le concept précédant, auquel vous ajoutez de la complexité avec de l’électronique pour contrôler vos trains. Il vous est nécessaire de découpez votre réseau en cantons suivant le principe retenu par vos modules électroniques. C’est un système qui en plus de coûter cher vous impose de tirer de nombreux fils entre les modules. Bref vous recréez une partie de la complexité de l’analogique que vous avez choisi de quitter en installant de nouveaux fils. Vous êtes limités et vous ne pouvez pas gérer les situations complexes ni la signalisation autre que rouge/vert. Par contre vous avez un système anti-collision.
Cette approche du digital est pour moi une mauvaise solution -tout du moins dans l’état des produits disponible sur le marché car sur le papier elle est au contraire séduisante- elle combine les problèmes de l’analogique -à savoir la quantité de fils- et fait perdre une grande partie des avantages du digital. Elle est de plus très coûteuse. Le matériel actuellement sur le marché ne permet pas de conseiller cette approche sauf dans des cas très spécifiques.

Le digital informatisé :

C’est une approche qui peut faire peur et ce n’est pas totalement faux. Cependant, avant de partir en courant lisez ce qui suit jusqu’à la fin. Ne le cachons pas, pour réussir dans cette approche, il est nécessaire d’avoir un minimum de connaissances en informatique, car vous allez devoir passer du temps sur votre ordinateur pour configurer des modules électroniques et faire de nombreux essais.
Si vous avez survécu à ce qui précède, tout ce temps passé va vous permettre de découvrir maintenant ce que vous allez pouvoir faire de plus avec le digital informatisé, par rapport aux autres approches.
Il vous permet de contrôler une signalisation française réaliste avec tous les états possibles.
Vous êtes capables de programmer l’exploitation de votre réseau de manière totalement automatique avec des séquences d’itinéraires, des arrêts en gares, …
Le pilotage des trains peut être automatique grâce à l’ordinateur, et si vous le faites vous-même, manuel.
En plus de votre centrale digitale et des locomotives équipées d”un décodeur, pour réaliser tout cela, il vous faut :
– Un logiciel de pilotage informatique de votre réseau
– Des modules de commande pour les aiguillages
– Des modules de rétro-signalisation (ils sont de retour)
– Des modules pour les signaux
– Une interface avec l’ordinateur si votre centrale n’en est pas équipée d’origine
Le monde du digital complexe
Le nombre de modules et les branchements dépendent de votre réseau. Il sera nécessaire de tirer quelques câbles, mais cela sera moins qu’en digital simple automatisé et beaucoup moins qu’en analogique pour réaliser la même chose.

Cette solution est adaptée à partir d’un réseau de taille moyenne qui peut envisager de faire circuler plus de 3 trains en simultané. Pour moi c’est une solution qui n’est que partiellement satisfaisante car elle est complexe, dans le sens où il faut impérativement utiliser un ordinateur car il possède l’intelligence de savoir où sont les trains et l’occupation des voies. Les quelques essais réalisés jusque ici par des industriels sur du matériel hybride permettant de supprimer l’ordinateur ne sont pas encore assez aboutis pour être valables. Je pense à la commande de viessmann dont le principe est excellent mais pas dans la pratique.


C’est bien gentil de parler de digital mais quel est le meilleur moment pour se lancer ? Le moment idéal c’est au début de la construction d’un réseau. En particulier lorsqu’il en est encore au stade de la conception. C’est à ce moment là que vous pouvez encore vous permettre de prendre en compte les spécificités de câblage qu’impose le digital complexe si vous souhaitez automatiser votre réseau.
Mais soyons clairs sur un point : ce n’est pas parce que vous souhaitez automatiser votre réseau qu’il faut foncer sur une technologie et vous lancer dedans tout de suite. Mon conseil est avant tout de prévoir les coupures dans la voie vous permettant de le faire dans le futur et d’étaler vos dépenses et surtout de bien comprendre le digital avant d’attaquer les éléments complexes. Et donc de commencer par faire rouler votre réseau en digital simple avant de l’automatiser.
Si votre réseau existe déjà, suivant l’équipement déjà installé, il vous sera plus ou moins facile de passer au digital. Si vous avez de l’analogique sans automatisme pas de problème majeur remplacez le transformateur par votre centrale digitale.
Si vous avez des automatisme analogique, il vous faudra au préalable les déconnecter pour installer du digital ; par contre, il vous sera plus facile d’installer un digital automatique car il y aura de nombreuses coupures dans la voies. Mais avez vous vraiment besoin du digital si votre réseau est déjà automatisé ???
Choisissez bien votre type de système digital, n’oubliez pas que pour être ambitieux il faut travailler par étapes. En voulant allez trop vite vous loupez des étapes qui peuvent avoir des conséquences importantes.
Cet article a pour but de vous permettre de voir plus clair dans le monde du digital, si après avoir lu cet article vous avez toujours des questions n’hésitez pas à me les poser en écrivant un commentaire en dessous de cet article.

Ferrovi’art 2012 : une nouvelle salle pour un nouveau départ

L’édition 2012 de Ferrovi’Art s’est déroulée cette année sur un nouveau site : le hall St Martin à Pontoise (95). Cette salle sera aussi l’hôte de Rail Expo à compter de cette année ; l’ancienne salle étant maintenant trop petite.

L’environnement de la salle est satisfaisant. Je suis par contre cependant inquiet pour le nombre de places de parking disponible pour les visiteurs.

Pour revenir à l’expo en elle-même, le hall est spacieux et lumineux c’est un très bon choix. Pour ma première visite à Ferrovi’Art je n’ai pas été déçu par la qualité des réseaux présents. Les vendeurs étaient nombreux et avec du choix.

Voici un reportage :

Du N sur 3 étages avec une hélicoïdale astucieuse :

La Suisse sur 3 niveaux naturellement

 

Astucieuses hélicoïdales

Les vitrines Jouef/Hornby :

Le prototype du X72500 :

Prototype X72500 Jouef
Prototype X72500 jouef

Les prototypes TER 2NG :

Prototype des TER 2NG en livrée régionale bariolée

Les TER 2NG disponibles :

Les deux TER 2NG déjà disponibles

La courbe en dévers du club de Meaux :

La courbe en dévers du rail club de Meaux avec une rame corail plus stationnée

La gare du Nord :

La gare de Paris Nord en Modélisme_une transposition originale
La gare du nord vue de profil
Entrée de la gare du Nord

Du car System :

Le car système en gare du Nord

Un faisceau de triage avec une butte :

Butte de triage_un exemple rare en exposition
La butte en elle_même

Le fameux réseau de Gilles en Picardie :

Une magnifique patine pour une CC65500
Une 140C superbement patinée
Un exemple de jardin ouvrier très détaillé
Vue d’ensemble de la gare terminale avec un pont tournant pour manœuvrer machine et wagons

Waquere- Hennebiere :

La gare : le centre d’attraction du réseau
L’entrée de la gare et le village typique

La coulisse gauche avec un pont transbordeur pour train entier :

La coulisse gauche du réseau peut accueillir un train entier sur le pont transbordeur

Et pour finir le réseau que j’ai préféré Traction Avenue,  j’ai échangé avec son concepteur pendant 1h :

Une “vue d”ensemble” du réseau_le plan montre le réseau entier de l’auteur. Il avait amené en exposition uniquement la partie la plus à gauche (le module sur fond blanc)

Vue d’ensemble du réseau partiellement présent
Le descriptif du réseau

Les bâtiments on été réalisés sur base de carton/carton plume recouvert ensuite par un papier texturé crée par l’auteur avec l’aide d’internet. La voie est du code 70 de chez Micro Engenering que l’auteur à monté lui-même. La commande des aiguillages est manuelle. L’ensemble du module est démontable pour faciliter le transport.

Photo d’ensemble du réseau et vue éloignée du module
Zoom sur le matériel moteur un switcher et une locomotive de ligne type F7
Vue d’ensemble sur les bâtiments
L’extrémité du module
Détail sur l’activité de la zone industrielle
Détail sur le pont de sortie du module

Le DCC, comment ça marche? Place à la technique !

Stéphane Ravaut est un modéliste actif sur Forum Train Miniature, aujourd’hui il partage le savoir sur le DCC et le système en lui même qu’il acquiert au profit de la construction de son réseau. Place à Stéphane.

Le DCC…on pourrait croire que c’est magique….mais au risque de vous décevoir, il n’en n’est rien !

En fait, ce n’est que de la logique poussée loin loin loin…et un peu d’électricité.

Je vous propose de démystifier la chose.

Vous trouverez dans les quelques lignes ci-dessous les explications sur le fonctionnement du DCC. Je vais tenter d’expliquer le plus clairement possible mais je préviens les allergiques à la technique : il faut quand-même quelques bases (ça commence tout doux mais le niveau monte vite !). Pour ma part, ayant développé mon propre décodeur, j’ai dû me frotter à ce protocole et j’ai constaté des points durs. C’est ce qui me motive pour rédiger cet article, afin que d”autres évitent les mêmes écueils.

1- Un peu d’électricité :

Vous savez déjà que la tension dans les rail n’est pas continue. C’est déjà un bon point !

Cette tension varie donc…mais comment ? Attention, c’est vraiment très précis :

 

La figure ci-dessus vous montre qu’un rail (le bleu) reste toujours à zéro volt (autrement dit “la masse”) tandis que la centrale, sans rien vous dire, fait varier la tension sur l”autre rail (le rouge) en envoyant des tensions symétriques (généralement +/- 18V).

Un créneau positif (+18V) est donc immédiatement suivi d’un créneau négatif (-18V) DE MEME DUREE. Cette durée identique est importante au cas où votre décodeur serait branché “à l”envers” (ou bien une loco en sens inverse).

Ce branchement à l’envers n’a ainsi aucune conséquence sur le fonctionnement du décodeur. Voici pourquoi :

2- Comment le décodeur attrape-t-il l’information ? :

Le décodeur, grâce à un optocoupleur intégré, adapte ces créneaux reçus en annulant la tension vue comme “négative” et en diminuant la tension positive.

Il peut maintenant commencer à comprendre le message qui lui est envoyé :Il va se borner à mesurer la durée du signal qu’il voit comme “positif” et ignorer joyeusement le créneau “nul”.

C’est là que réside toute l’astuce :

– Un créneau court (environ 58 microsecondes) sera interprété comme une information “1 ”

– Un créneau long (environ 110 microsecondes) sera interprété comme une information “0 ”

Ces informations “1 ” ou “0 ” s”appellent des bits (de l”anglais “Binary Digit” )

Évidemment, un seul bit (“1 ” ou “0 ” ) n’est pas suffisant pour obtenir tous les ordres que nous souhaitons. C’est pourquoi la centrale envoie toute une série de bits consécutifs. C’est ce qu’on appelle “la trame

3- La trame :

Voici une série de plusieurs trames consécutives avec leur signification en jaune. On reviendra plus tard sur la signification, pour l’instant, penchons nous sur la structure de cette trame.

Toutes les trames obéissent à la même structure pour que la centrale et le décodeur puissent se comprendre.

Les informations arrivent donc dans un ordre précis sous forme d’octets (3 minimum, et 6 au maximum)

Rappel : un octet est une suite de 8 bits (vient du grec “octo” qui signifie “8 ” )On constate, sur cet exemple de trame, une série d’événements clés :

1: Le préambule : il permet de synchroniser la centrale et le décodeur. Ainsi, un décodeur “perdu” au milieu d’une trame va se contenter d’attendre le début de trame suivant. Il attend donc le préambule. C’est une suite de 10 bits (minimum) à “1 ” En pratique, ce nombre de bits varie entre 11 et 17 suivant les centrales, et peut atteindre le chiffre vertigineux de 24 lorsqu’on compte les bits à “1 ” de la trame précédente. Mais je m’égare….

2: Bit de START :  “0  “  on l’appelle aussi le bit de séparation car il est “coincé” entre deux octets consécutifs.

3: Octet d”adresse  :  Il permet de savoir à qui s’adresse la centrale. évidemment, tout décodeur ne correspondant pas à cette adresse ignorera tout simplement le reste de la trame.

4: Bit de START :  “0  ”  . ou “bit de séparation” pour indiquer qu”un autre octet va arriver.

5: Octet de donnée : Ou “instruction”. Il contient l’ordre à exécuter.\r\n\r\n

6: Bit de START :  “0  ”  . bin oui, ce n’est pas fini ! il reste encore au moins un autre octet…

7: Octet de vérification : Il sert à vérifier que toute la trame a correctement été transmise. Il est calculé séparément par la centrale d’une part et par le décodeur d’autre part. Si leurs résultats concordent, alors la trame est validée et on peut exécuter l’ordre. Sinon, la trame est rejetée.

8: Bit de STOP :  “1  ”   Et oui, toute chose a une fin ! Ca va sans dire mais ça va mieux en le disant ! C’est précisément ce que fait la centrale en envoyant un bit à “1 ” pour signaler que le précédent octet était le dernier (celui de vérification).
Remarques : Cet exemple ne montre que trois octets utiles, mais sachez que :
– une trame pour locomotive fonctionnant sur 128 pas de vitesses aura au moins 4 octets.

– Si l’adresse de locomotive dépasse “128 ” , alors il faudra y ajouter un octet. Je reviendrai sur ce point un peu plus loin.

– comme je l’ai dit plus haut, il peut y avoir jusqu’à 6 octets en tout. Dans ce cas extrême, il s’agit de trames ayant pour but de programmer le décodeur.

4- L”octet de vérification :

Quelques précisions sont nécessaires: La documentation DCC-NMRA se contente de dire que c’est une opération OU EXCLUSIF “bit-à-bit” entre deux octets (adresse et donnée). C’est vrai dans le cas ci-dessus, mais l”information est insuffisante. Car en réalité, la trame effectue systématiquement la vérification avec le dernier octet reçu (sauf celui de vérification évidemment !).

Rappelons déjà ce qu”est une opération OU EXCLUSIF : On associe deux bits pour obtenir un résultat qui varie comme suit :

premier bit Deuxième bit résultat OU EXCLUSIF
0
0
0
0
1
1
1
0
1
1
1
0

Ainsi, pour 4 octets consécutifs, on a le schéma suivant :

5- Codage des informations :

Mea culpa : Je vous ai induit en erreur (volontairement, c’est purement pédagogique). Car la répartition annoncée ci-dessus “octet adresse” et “octet instruction” est un peu simpliste…En réalité, chaque octet peut contenir un peu “d’adresse” et un peu “d’instruction”.(J’en profite pour faire un jeu de mot vaseux : Il faut de l’adresse et de l”instruction pour piger tout çà…non ?)

5-1 Regardons une trame destinée à un accessoire :

 

Après le préambule on trouve :

– la succession “10 ” dans l’octet1 qui indique que la trame est destinée à un accessoire.

– le bit “” qui indique que l’adresse est codée sur 9 bits en tout (soit 510 adresses, voir tableau).

– l’instruction “DDD” qui indique quelle sortie il faut allumer parmi les huit possibles (voir tableau).

Donc, un décodeur (= une adresse) peut contrôler 8 sorties (= 8 bobines d”aiguillages ou 8 lumières etc…)

Détail du codage de l’instruction : (la sortie correspondante sera “allumée”)

D D D Sortie allumée
0 0 0
Sortie 1
0 0 1
Sortie 2
0 1 0
Sortie 3
0 1 1
Sortie 4
1 0 0
Sortie 5
1 0 1
Sortie 6
1 1 0
Sortie 7
1 1 1
Sortie 8

 

L’adresse est codée sur 9 bits : Il serait trop long de faire le tableau complet mais voici un aperçu, sachant que les 3 bits “AAA” situés dans l’octet2 sont les plus significatifs :

AAA de l’Octet2 AAAAAA de l’octet1 Décodeur n°
000
000000
(réservé)
000
000001
1
000
000010
2
000
000011
3
001
000000
64
001
000001
65
111
111111
511

 

Petite particularité pour les trois bits “AAA”: pour une raison qui m’échappe, ils sont transmis à l’état inversé. C’est à dire qu’une valeur “1 ” sera affichée “0 ” dans la trame, et vice-versa. Probablement pour raccourcir la durée de la trame la majorité du temps ????

Pour être complet concernant les accessoires, il faut évoquer la trame destinée aux accessoires dont l’adresse dépasse 511. Dans ce cas, on ajoute deux bits à l’adresse ce qui permet d’atteindre 2047 décodeurs. Evidemment, il faut ajouter un octet dans latrame sinon ça ne passe pas. Remarquez les différences avec la trame précédente :

Je ne détaillerai pas car j’admets ignorer comment se cache l’instruction située sous les “xxxxx”.

5-2 Regardons maintenant une trame destinée à une locomotive :

Ces trames possèdent la particularité de commencer par la séquence “” ou bien “11 ” suivant que l’on utilise une adresse courte (7 bits=>127 décodeurs) ou une adresse longue (14bits => 16362 décodeurs). Evidemment, la longueur de la trame s’en trouve modifiée !

Remarquez que l’octet d’instruction (01Dvvvvv) est composé ainsi :

– Il commence par la séquence invariable “01 ” qui indique un codage de vitesse sur 28 ou 14 pas.

– “D” est la direction de la loco (1=marche avant , 0=marche arrière)

– “vvvvv” est l’indication dela valeur de la vitesse suivant le tableau ci-dessous :

– remarquez aussi que V0 est bizarrement placé dans la trame. En pratique, il sert à basculer entre les modes 14 pas ou 28 pas de vitesse.

 

V4 V3 V2 V1 + V0 vitesse obtenue
0 0 0 0 x Arrêt progressif
0 0 0 1 x Arrêt d”urgence
0 0 1 0 0 vitesse 1
0 0 1 0 1 vitesse 2
0 0 1 1 0 Vitesse 3
0 0 1 1 1 Vitesse 4
. . . . . . . . . .
1 1 1 0 1 Vitesse 26
1 1 1 1 0 Vitesse 27
1 1 1 1 1 Vitesse 28

Vous devez certainement piaffer d’impatience en vous disant “et la trame pour 128 pas de vitesse c’est comment?”

La réponse est ici :

Voici l’allure pour une loco dont l’adresse de décodeur est inférieure à 127 (adresse sur 7 bits):

Remarquez que :

– L’octet 2 commence maintenant par la séquence “001 ” qui indique que l’octet sivant est entièrement consacré à la vitesse

– L’octet 2 est rempli de bits “1 ” absolument stériles…. !!! c’est du remplissage pas cher !!!

– L’octet 3 commence par un bit “D” qui indique le sens de circulation.

– Les données “V0 à V6 ” indiquent la vitesse en code binaire évidemment.

Voilà ce que ça donne en comparaison avec une loco codée sur 14 bits et 128 pas de vitesse : (Ca commence à devenir sympa c’t’affaire !)

Et comment je peux piloter les fonctions de la loco?

simple ! Je ne vais détailler que la trame destinée à un décodeur de loco “7bits” :

Vous remarquez que l’accès aux fonctions se fait assez simplement. Le code sur fond beige au début de l’octet2 permet de distinguer chacun des cas possibles. Ensuite, l’allumage ou l”extinction d’une fonction se fait en plaçant un “1 ” ou un “0 ” au niveau de la fonction voulue. “FL” signifie “Front Light”. C’est donc le bit à mettre à “1 ” pour allumer les feux de la loco.

Les fonctions F13 à F28 sont des extensions futures prévues par la NMRA.

Evidemment, dans le cas d”une loco sur 14 bits, vous intercalez l’octet d’adresse complémentaire au niveau de l’octet 2. Si vous avez bien compté, on en est à 5 octets transmis par cette trame. Pas mal, non?

C’est fini m’sieur? j’en peux plus ! …eh bin non, il en reste encore !

Et oui…réfléchissez un instant chers amis….comment faites-vous pour programmer votre loco ? Si vous avez pigé tout ce qui précède, alors la suite ne sera qu’une formalité !

En regardant les codes formés par les trois premiers bits de l’octet 2 on s’aperçoit que le code “111 ” n’a pas été détaillé. C’est celui-là qui donne accès aux précieuses variables de configuration :

Sur cette image, vous voyez deux possibilités de configuration du déodeur.

La première ligne est la “forme courte” qui accède aux variables d”accélération de la machine (CV23 et cv24).

La deuxième ligne permet d”accéder à tout le reste .

– les 10 bits “Cv” permettent de pointer sur l’une des adresse des variables de configuration. (512 variables au total)

– l’octet “DDDDDDDD” est bien-sûr la donnée à placer dans la fameuse Cv (= 0 à 255)

– J’ai oublié les deux premiers bits “CC” : ils définissent comment accéder à la variable :

 

bits “CC” action effectuée
0 0 (rien)
0 1 vérification de l”octet
1 0 écriture d”octet
1 1 manipulation de l”octet (??)

Nous voici arrivés à la fin de ce récapitulatif. J’espère que ça vous aidera à mieux comprendre les méandres de la commande digitale.

Je signale que les document “officiels” de la NMRA sont sur leur site officiel en téléchargement (fichier pdf). ils sont en anglais.

Stéphane.

Réaliser un canal, l’exemple du PK 309

Je vous propose de revenir aujourd’hui sur l”un des éléments de décor constituant le module PK309.

Il s’agit du canal qui est enjambé par la voie ferré.
La réalisation de ce canal est une première pour moi. Je vais décrire mon expérience.

Pour commencer, le matériel nécessaire :
– de la résine realistic water de woodland scenic
– du carton de calendrier
– du balsa
– de la peinture : gris, rouille et vert vase ( j’ai utilisé la couleur uniforme russe de la gamme model color)

Les étapes de réalisation :

La zone qui recevra le canal
Essai avec la péniche

Commencer par préparer un support lisse. Ensuite découper des morceaux de cartons. Pour représenter les palplanches en métal.

Du carton de calendrier pour réaliser la base des palplanches

Découper dans du balsa des sections de 1cm de long par la hauteur du carton. Sur chaque section il faut réaliser des angles en biais pour simuler la liaison des sections de palplanches entre elles.

Les jonctions de palplanches en balsa, les angles sont cassés pour les jonctions de palplanches

Installer avec régularité les éléments en bois.

Mise en place des jonctions de palplanches
Mise en place des palplanches

Peindre les bords du canal en gris. Puis ajouter de la rouille et les traces d’écume dans les angles.

Peinture du fond du canal et des palplanches

Ensuite peindre le support de la résine avec la couleur souhaité j’ai choisi pour ma part un vert vase sombre.

Le canal est prêt à recevoir la résine

Une fois sec préparer des barrières temporaires en extrémité des zones où se déroule la coulée de résine. Les barrières sont à fixer bien solidement avec des serres joints pour éviter toute fuite de la résine. Celle-ci, comme tout liquide s’incruste partout.

Barrage pour préparer la coulée de résine

Une fois cela fait vous pouvez couler la résine. Pour ma part j’ai réalisé deux couches de 1mm avec un séchage entre chaque de 24h sans poussière.

Le canal prêt à recevoir sa péniche
Vue d’ensemble avant mise en place de la péniche
La péniche est en place

Voila ce n’est pas plus compliqué que cela.

Accident ferroviaire à un passage à niveau en plein coeur de Toulouse

Toulouse a connu une journée bien remplie aujourd’hui. Ce matin, tout a commencé par la panne d’un transformateur électrique du réseau très haute tension privant jusqu’à 120 000 foyers d’électricité, mais cela n’a rien à voir avec le ferroviaire.

Ce soir, aux alentours de 18 h 30 une collision a eu lieu entre un train (triplette de X73500) et un poids lourd espagnol à un passage à niveau en plein cœur de Toulouse juste à côté de la gare des Arènes-St Cyprien sur la ligne Toulouse-Auch.

Le bilan est de 0 blessé et uniquement des dégâts matériels grâce à la chance ! Comme vous allez le voir sur les photos que j’ai prises sur place, le pire a été évité.

La maison sur la trajectoire du camion a juste perdu le mur de son jardin.

Les installations fixes du passage à niveau sont en bon état_un poteau tordu.

L’autorail à juste besoin d’un passage chez le carrossier.

Quand au camion la remorque est encore en très bon état ; le tracteur semble aussi en bon état.

Au final beaucoup de chance. Mais pourquoi cette chance ? Dans le cadre du projet de tramway Garonne (entre les Arènes et le centre de Toulouse palais de justice) une limitation temporaire de vitesse à 40 km/h est installée aux 3 passages à niveau en amont du passage à niveau ou à eu lieu l’accident. Le train bien que sorti de cette zone de ralentissement n’était pas à la vitesse maximale de la ligne à cet endroit ; il préparait de plus son arrêt en gare. La vitesse du choc a donc été plus faible que ce qu’elle aurait pu être dans le pire des cas.

Description générale du lieu de l’accident

Le chauffeur du poids lourd quant à lui s’est retrouvé bloqué sur le passage à niveau en manœuvrant pour tourner dans une rue à 90° juste après le passage à niveau. Le temps réglementaire d’annonce ne lui permettait pas de se dégager avant l’arrivée du train.

Itinéraire des véhicules

Voici quelques photos du résultat et aussi de l”important dispositif de secours :

du côté des pompiers :

— 3 VSAV (ambulances)

— 1 FTP (fourgon-pompe tonne avec option canon à eau sur le toit)

— 1 VSR (véhicule de secours routier)

— 1 véhicule PC

— 2 véhicules de liaison

du côté de la police :

— 5 voitures

Auxquels, il faut rajouter les véhicules d”urgence de GDF venus sur place au nombre de 2, ainsi que les véhicules du SAMU qui ont fait un court passage sur le site.

Et bien sûr, les équipes de la SNCF (matériel, infra, exploitation) et aussi France 3 qui a fait le déplacement.

La situation vue latérale
Vue de 3/4 de l’accident
La maison a eu très chaud !
Dispositif de secours et l’accident en fond
Le dispositif de secours envisage un cas bien moins favorable
La maison a eu très chaud encore plus sous cet angle !
Un gilet orange = 1 personne SNCF
Ambiance détendue chacun prend sa photo souvenir, ici, un pompier
Le chef d’incident local
Les dégâts une fois le train dégagé
Le chauffeur qui inspecte son camion
Vue d”ensemble du camion
Dégâts sur le côté du train_que des dégâts sur la carrosserie

Et en bonus de fin, quelques vidéos

La rame accidentée a été rapatriée sur Toulouse Matabiau sur le coup de minuit.

Mise à jour de nouvelles photos prises ce matin, de l’état du mur une fois le camion dégagé :

Le mur dans un sale état remarquez le parcourt à suivre pour un semi-remorque
Les fils électriques sont à l’air libre, le mur à bien souffert
Vue d’ensemble du passage à niveau