Le digital démystifié : le digital sous un angle technique mais accessible à tous

Qu’est-ce que le digital ? Pour certains il s’agit du mal absolu ou du bien ultime.

Laissez-moi tout d’abord enlever une part du mythe qui se cache derrière ce terme barbare pour certains.

Le digital ce n’est ni plus ni moins qu’un moyen innovant de commander vos trains.

Sans vous expliquer en détail le fonctionnement du système, les éléments à comprendre dès maintenant sont

 

  • l’électricité dans la voie se décompose en deux parties :
    • la partie continue, qui sert à fournir la puissance pour permettre aux trains de se déplacer
    • la partie alternative, qui permet de transmettre les ordres aux trains
  • chaque locomotive va posséder une adresse, qui doit être unique
  • il est possible d’avoir plusieurs locomotive sur une même voie non isolée sauf dans un cas particulier sur lequel je reviendrai plus tard
  • Il existe plusieurs standards (ou normes bien que cela soit un abus de langage) ; les deux principaux sont le DCC et le Motorola. Vous pouvez aussi parfois entendre parler de format Selectrix ou FMZ. Il s’agit de protocoles particuliers liés uniquement à une seule marque.
  •  Les accessoires fixes possèdent une adresse qui leur est propre. Les numéros bien que commençant comme le matériel moteur sont distincts. La commande d’un aiguillage à l’adresse 1 ne commandera pas une machine avec l’adresse 1 et réciproquement.
  • Nous sommes dans le monde de l’électronique numérique dont tout n’est qu’une suite de 0 et de 1 pour former des bits. L’utilisateur n’a aucunement besoin d’être un expert en matière informatique pour être capable d’utiliser un système digital mais il est important de ne pas perdre cela de vue car certains points sont assez logiques quand on pense informatique.

Le principe de fonctionnement du système :

 

L’objectif d’un système de commande digitale est de transmettre des ordres à des récepteurs qui les interprètent et agissent en conséquence.
Un tel système de commande doit aussi être capable de recevoir et de traiter des rétro-signaux. Un rétro-signal permet d’indiquer la survenue d’un événement tel que la présence d »un train à tel endroit du réseau.
Les systèmes modernes et de gamme moyenne ou haut de gamme sont aussi capables de dialoguer avec un ordinateur dans le but d’automatiser le fonctionnement de l’ensemble du réseau.

 

Pour communiquer, le système de commande utilise un ou plusieurs « bus » avec au minimum 2 conducteurs (ou câbles). Pour transmettre les ordres aux locomotives on utilise la voie.

 

En parallèle il est utilisé d’autres bus, par exemple pour commander les aiguillages, ou recevoir les informations de rétro-signalisation.

 

Le système de commande digitale envoie des messages aux récepteurs pour leur dire ce qu’ils doivent faire.

 

Un message est composé de plusieurs éléments :

Message

 

– Une adresse : pour dire quel récepteur doit tenir compte de l’ordre qui suit
– L’ordre en lui-même : la vitesse, le sens, l’activation des feux,  les arrêts etc…

– Un dispositif de contrôle : pour éviter la prise en compte d’ordres erronés _ en cas de mauvaise transmission un dispositif de contrôle est prévu dans chaque message.

Les systèmes de commande digitale utilisent le courant servant à l’alimentation des trains pour faire transiter les ordres pour ces même trains. Les signaux d’ordres doivent donc être amplifiés -comme un amplificateur audio pour le son qui sort d’un appareil avant d’aller dans des haut-parleurs- pour cela on utilise des « boosters ».
Suivant le système, ils sont soit intégrés, soit dans un boitier séparé. Il est aussi possible d’avoir plusieurs boosters avec une seule centrale pour augmenter la puissance électrique totale disponible.

 

Entre chaque message d’ordre il est prévu l’envoi d’une séquence permettant aux récepteurs ou décodeurs de savoir qu’un nouveau message va commencer, dans cette suite ininterrompue de 0 et de 1 (les fameux bits). Il existe aussi un code spécial (séquence) indiquant la fin du message. En langage informatique on appelle un message délimité par le code de début et de fin un « paquet », pour « paquet de données ».

 

La rétro-signalisation un mot qui fait peur :

La rétro-signalisation est un mot derrière lequel se cache quelque chose d’assez simple. Être capable de savoir si une partie de votre réseau (zone appelée canton) est occupée ou non par un train. La technique la plus utilisée pour réaliser la détection du train est de détecter une consommation de courant sur la zone surveillée au moyen d’un petit circuit électronique. Une fois que le module électronique de détection sait si un train est présent ou non, il envoie cette information via son bus de communication ( S88, RS, ou autre nom barbare qui désigne une technologie bien particulière) à la centrale digitale et le plus souvent à l’ordinateur qui est connecté.

Retrosignalisation vous avez dit ?
Nous reviendrons sur les cas où il est nécessaire d’utiliser un tel système dans la suite de cet article.

 

Voila pour la théorie d’un protocole.

 

Le cas des unités multiples :

Il est possible avec un système digital d’avoir des locomotives en unités multiples. L’intérêt du digital pour réaliser cela c’est qu’il est facile de créer les unités multiples et de les supprimer. En effet, en plus de son adresse unique, chaque locomotive peut recevoir une adresse spécifique d’unité multiple. Une fois configurée, elle répond à cette adresse d’unité multiple mais conserve son adresse pour le jour où elle ne circulera plus en unité multiple. C’est facile à faire et surtout vous pouvez avoir deux machines (ou plus) motorisées qui tractent un même train à la même vitesse. En poussant le système à ses limites vous pouvez même envisager de longs trains comme aux USA et répartir les machines dans le train.

Unité multiple de Dash 8 BNSF

Un des corollaires de la gestion des unités multiples est la facilité d »exploitation des rames réversibles. Il est beaucoup plus facile de contrôler une rame réversible en digital qu’en analogique car vous contrôlez le point d »arrêt de la machine n »importe où sur le réseau par rapport à la détection qui est fait de la voiture pilote.

Je pourrai encore vous en bassinez pendant 10 pages mais ce qui m’importe surtout c’est de vous expliquer le côté pratique du digital est comment l’utiliser au mieux.
Passons maintenant à la pratique et aux différentes utilisations possibles du digital.

 

Le digital simple :

Il s’agit de l’approche la plus attractive du digital et aussi la plus simple. Dans cette configuration, la centrale digitale est connectée au réseau avec deux fils comme pour n’importe quel transformateur. Vous installez autant de décodeurs que vous avez de machines. Chaque machine équipée peut circuler en simultané sur votre réseau avec une gestion indépendante de la vitesse. Cependant, il n’y a aucun système anti-collision. Avec cette approche vous pouvez très simplement commuter en analogique pour faire circuler une machine non équipée.

 

Cette approche du digital est adaptée pour faire circuler quelques trains en simultané et en particulier sur un petit réseau. Vous avez un système très simple à mettre en œuvre et fiable.

Le digital simple avec automatisme :

Avec cette approche vous reprenez le concept précédant, auquel vous ajoutez de la complexité avec de l’électronique pour contrôler vos trains. Il vous est nécessaire de découpez votre réseau en cantons suivant le principe retenu par vos modules électroniques. C’est un système qui en plus de coûter cher vous impose de tirer de nombreux fils entre les modules. Bref vous recréez une partie de la complexité de l’analogique que vous avez choisi de quitter en installant de nouveaux fils. Vous êtes limités et vous ne pouvez pas gérer les situations complexes ni la signalisation autre que rouge/vert. Par contre vous avez un système anti-collision.
Cette approche du digital est pour moi une mauvaise solution -tout du moins dans l’état des produits disponible sur le marché car sur le papier elle est au contraire séduisante- elle combine les problèmes de l’analogique -à savoir la quantité de fils- et fait perdre une grande partie des avantages du digital. Elle est de plus très coûteuse. Le matériel actuellement sur le marché ne permet pas de conseiller cette approche sauf dans des cas très spécifiques.

Le digital informatisé :

C’est une approche qui peut faire peur et ce n’est pas totalement faux. Cependant, avant de partir en courant lisez ce qui suit jusqu’à la fin. Ne le cachons pas, pour réussir dans cette approche, il est nécessaire d’avoir un minimum de connaissances en informatique, car vous allez devoir passer du temps sur votre ordinateur pour configurer des modules électroniques et faire de nombreux essais.
Si vous avez survécu à ce qui précède, tout ce temps passé va vous permettre de découvrir maintenant ce que vous allez pouvoir faire de plus avec le digital informatisé, par rapport aux autres approches.
Il vous permet de contrôler une signalisation française réaliste avec tous les états possibles.
Vous êtes capables de programmer l’exploitation de votre réseau de manière totalement automatique avec des séquences d’itinéraires, des arrêts en gares, …
Le pilotage des trains peut être automatique grâce à l’ordinateur, et si vous le faites vous-même, manuel.
En plus de votre centrale digitale et des locomotives équipées d »un décodeur, pour réaliser tout cela, il vous faut :
– Un logiciel de pilotage informatique de votre réseau
– Des modules de commande pour les aiguillages
– Des modules de rétro-signalisation (ils sont de retour)
– Des modules pour les signaux
– Une interface avec l’ordinateur si votre centrale n’en est pas équipée d’origine
Le monde du digital complexe
Le nombre de modules et les branchements dépendent de votre réseau. Il sera nécessaire de tirer quelques câbles, mais cela sera moins qu’en digital simple automatisé et beaucoup moins qu’en analogique pour réaliser la même chose.

Cette solution est adaptée à partir d’un réseau de taille moyenne qui peut envisager de faire circuler plus de 3 trains en simultané. Pour moi c’est une solution qui n’est que partiellement satisfaisante car elle est complexe, dans le sens où il faut impérativement utiliser un ordinateur car il possède l’intelligence de savoir où sont les trains et l’occupation des voies. Les quelques essais réalisés jusque ici par des industriels sur du matériel hybride permettant de supprimer l’ordinateur ne sont pas encore assez aboutis pour être valables. Je pense à la commande de viessmann dont le principe est excellent mais pas dans la pratique.


C’est bien gentil de parler de digital mais quel est le meilleur moment pour se lancer ? Le moment idéal c’est au début de la construction d’un réseau. En particulier lorsqu’il en est encore au stade de la conception. C’est à ce moment là que vous pouvez encore vous permettre de prendre en compte les spécificités de câblage qu’impose le digital complexe si vous souhaitez automatiser votre réseau.
Mais soyons clairs sur un point : ce n’est pas parce que vous souhaitez automatiser votre réseau qu’il faut foncer sur une technologie et vous lancer dedans tout de suite. Mon conseil est avant tout de prévoir les coupures dans la voie vous permettant de le faire dans le futur et d’étaler vos dépenses et surtout de bien comprendre le digital avant d’attaquer les éléments complexes. Et donc de commencer par faire rouler votre réseau en digital simple avant de l’automatiser.
Si votre réseau existe déjà, suivant l’équipement déjà installé, il vous sera plus ou moins facile de passer au digital. Si vous avez de l’analogique sans automatisme pas de problème majeur remplacez le transformateur par votre centrale digitale.
Si vous avez des automatisme analogique, il vous faudra au préalable les déconnecter pour installer du digital ; par contre, il vous sera plus facile d’installer un digital automatique car il y aura de nombreuses coupures dans la voies. Mais avez vous vraiment besoin du digital si votre réseau est déjà automatisé ???
Choisissez bien votre type de système digital, n’oubliez pas que pour être ambitieux il faut travailler par étapes. En voulant allez trop vite vous loupez des étapes qui peuvent avoir des conséquences importantes.
Cet article a pour but de vous permettre de voir plus clair dans le monde du digital, si après avoir lu cet article vous avez toujours des questions n’hésitez pas à me les poser en écrivant un commentaire en dessous de cet article.

Ferrovi’art 2012 : une nouvelle salle pour un nouveau départ

L’édition 2012 de Ferrovi’Art s’est déroulée cette année sur un nouveau site : le hall St Martin à Pontoise (95). Cette salle sera aussi l’hôte de Rail Expo à compter de cette année ; l’ancienne salle étant maintenant trop petite.

L’environnement de la salle est satisfaisant. Je suis par contre cependant inquiet pour le nombre de places de parking disponible pour les visiteurs.

Pour revenir à l’expo en elle-même, le hall est spacieux et lumineux c’est un très bon choix. Pour ma première visite à Ferrovi’Art je n’ai pas été déçu par la qualité des réseaux présents. Les vendeurs étaient nombreux et avec du choix.

Voici un reportage :

Du N sur 3 étages avec une hélicoïdale astucieuse :

La Suisse sur 3 niveaux naturellement

 

Astucieuses hélicoïdales

Les vitrines Jouef/Hornby :

Le prototype du X72500 :

Prototype X72500 Jouef
Prototype X72500 jouef

Les prototypes TER 2NG :

Prototype des TER 2NG en livrée régionale bariolée

Les TER 2NG disponibles :

Les deux TER 2NG déjà disponibles

La courbe en dévers du club de Meaux :

La courbe en dévers du rail club de Meaux avec une rame corail plus stationnée

La gare du Nord :

La gare de Paris Nord en Modélisme_une transposition originale
La gare du nord vue de profil
Entrée de la gare du Nord

Du car System :

Le car système en gare du Nord

Un faisceau de triage avec une butte :

Butte de triage_un exemple rare en exposition
La butte en elle_même

Le fameux réseau de Gilles en Picardie :

Une magnifique patine pour une CC65500
Une 140C superbement patinée
Un exemple de jardin ouvrier très détaillé
Vue d’ensemble de la gare terminale avec un pont tournant pour manœuvrer machine et wagons

Waquere- Hennebiere :

La gare : le centre d’attraction du réseau
L’entrée de la gare et le village typique

La coulisse gauche avec un pont transbordeur pour train entier :

La coulisse gauche du réseau peut accueillir un train entier sur le pont transbordeur

Et pour finir le réseau que j’ai préféré Traction Avenue,  j’ai échangé avec son concepteur pendant 1h :

Une « vue d »ensemble » du réseau_le plan montre le réseau entier de l’auteur. Il avait amené en exposition uniquement la partie la plus à gauche (le module sur fond blanc)

Vue d’ensemble du réseau partiellement présent
Le descriptif du réseau

Les bâtiments on été réalisés sur base de carton/carton plume recouvert ensuite par un papier texturé crée par l’auteur avec l’aide d’internet. La voie est du code 70 de chez Micro Engenering que l’auteur à monté lui-même. La commande des aiguillages est manuelle. L’ensemble du module est démontable pour faciliter le transport.

Photo d’ensemble du réseau et vue éloignée du module
Zoom sur le matériel moteur un switcher et une locomotive de ligne type F7
Vue d’ensemble sur les bâtiments
L’extrémité du module
Détail sur l’activité de la zone industrielle
Détail sur le pont de sortie du module

Le DCC, comment ça marche? Place à la technique !

Stéphane Ravaut est un modéliste actif sur Forum Train Miniature, aujourd’hui il partage le savoir sur le DCC et le système en lui même qu’il acquiert au profit de la construction de son réseau. Place à Stéphane.

Le DCC…on pourrait croire que c’est magique….mais au risque de vous décevoir, il n’en n’est rien !

En fait, ce n’est que de la logique poussée loin loin loin…et un peu d’électricité.

Je vous propose de démystifier la chose.

Vous trouverez dans les quelques lignes ci-dessous les explications sur le fonctionnement du DCC. Je vais tenter d’expliquer le plus clairement possible mais je préviens les allergiques à la technique : il faut quand-même quelques bases (ça commence tout doux mais le niveau monte vite !). Pour ma part, ayant développé mon propre décodeur, j’ai dû me frotter à ce protocole et j’ai constaté des points durs. C’est ce qui me motive pour rédiger cet article, afin que d »autres évitent les mêmes écueils.

1- Un peu d’électricité :

Vous savez déjà que la tension dans les rail n’est pas continue. C’est déjà un bon point !

Cette tension varie donc…mais comment ? Attention, c’est vraiment très précis :

 

La figure ci-dessus vous montre qu’un rail (le bleu) reste toujours à zéro volt (autrement dit « la masse ») tandis que la centrale, sans rien vous dire, fait varier la tension sur l »autre rail (le rouge) en envoyant des tensions symétriques (généralement +/- 18V).

Un créneau positif (+18V) est donc immédiatement suivi d’un créneau négatif (-18V) DE MEME DUREE. Cette durée identique est importante au cas où votre décodeur serait branché « à l »envers » (ou bien une loco en sens inverse).

Ce branchement à l’envers n’a ainsi aucune conséquence sur le fonctionnement du décodeur. Voici pourquoi :

2- Comment le décodeur attrape-t-il l’information ? :

Le décodeur, grâce à un optocoupleur intégré, adapte ces créneaux reçus en annulant la tension vue comme « négative » et en diminuant la tension positive.

Il peut maintenant commencer à comprendre le message qui lui est envoyé :Il va se borner à mesurer la durée du signal qu’il voit comme « positif » et ignorer joyeusement le créneau « nul ».

C’est là que réside toute l’astuce :

– Un créneau court (environ 58 microsecondes) sera interprété comme une information « 1  »

– Un créneau long (environ 110 microsecondes) sera interprété comme une information « 0  »

Ces informations « 1  » ou « 0  » s »appellent des bits (de l »anglais « Binary Digit » )

Évidemment, un seul bit (« 1  » ou « 0  » ) n’est pas suffisant pour obtenir tous les ordres que nous souhaitons. C’est pourquoi la centrale envoie toute une série de bits consécutifs. C’est ce qu’on appelle « la trame »

3- La trame :

Voici une série de plusieurs trames consécutives avec leur signification en jaune. On reviendra plus tard sur la signification, pour l’instant, penchons nous sur la structure de cette trame.

Toutes les trames obéissent à la même structure pour que la centrale et le décodeur puissent se comprendre.

Les informations arrivent donc dans un ordre précis sous forme d’octets (3 minimum, et 6 au maximum)

Rappel : un octet est une suite de 8 bits (vient du grec « octo » qui signifie « 8  » )On constate, sur cet exemple de trame, une série d’événements clés :

1: Le préambule : il permet de synchroniser la centrale et le décodeur. Ainsi, un décodeur « perdu » au milieu d’une trame va se contenter d’attendre le début de trame suivant. Il attend donc le préambule. C’est une suite de 10 bits (minimum) à « 1  » En pratique, ce nombre de bits varie entre 11 et 17 suivant les centrales, et peut atteindre le chiffre vertigineux de 24 lorsqu’on compte les bits à « 1  » de la trame précédente. Mais je m’égare….

2: Bit de START :  « 0  «   on l’appelle aussi le bit de séparation car il est « coincé » entre deux octets consécutifs.

3: Octet d »adresse  :  Il permet de savoir à qui s’adresse la centrale. évidemment, tout décodeur ne correspondant pas à cette adresse ignorera tout simplement le reste de la trame.

4: Bit de START :  « 0   »  . ou « bit de séparation » pour indiquer qu »un autre octet va arriver.

5: Octet de donnée : Ou « instruction ». Il contient l’ordre à exécuter.\r\n\r\n

6: Bit de START :  « 0   »  . bin oui, ce n’est pas fini ! il reste encore au moins un autre octet…

7: Octet de vérification : Il sert à vérifier que toute la trame a correctement été transmise. Il est calculé séparément par la centrale d’une part et par le décodeur d’autre part. Si leurs résultats concordent, alors la trame est validée et on peut exécuter l’ordre. Sinon, la trame est rejetée.

8: Bit de STOP :  « 1   »   Et oui, toute chose a une fin ! Ca va sans dire mais ça va mieux en le disant ! C’est précisément ce que fait la centrale en envoyant un bit à « 1  » pour signaler que le précédent octet était le dernier (celui de vérification).
Remarques : Cet exemple ne montre que trois octets utiles, mais sachez que :
– une trame pour locomotive fonctionnant sur 128 pas de vitesses aura au moins 4 octets.

– Si l’adresse de locomotive dépasse « 128  » , alors il faudra y ajouter un octet. Je reviendrai sur ce point un peu plus loin.

– comme je l’ai dit plus haut, il peut y avoir jusqu’à 6 octets en tout. Dans ce cas extrême, il s’agit de trames ayant pour but de programmer le décodeur.

4- L »octet de vérification :

Quelques précisions sont nécessaires: La documentation DCC-NMRA se contente de dire que c’est une opération OU EXCLUSIF « bit-à-bit » entre deux octets (adresse et donnée). C’est vrai dans le cas ci-dessus, mais l »information est insuffisante. Car en réalité, la trame effectue systématiquement la vérification avec le dernier octet reçu (sauf celui de vérification évidemment !).

Rappelons déjà ce qu »est une opération OU EXCLUSIF : On associe deux bits pour obtenir un résultat qui varie comme suit :

premier bit Deuxième bit résultat OU EXCLUSIF
0
0
0
0
1
1
1
0
1
1
1
0

Ainsi, pour 4 octets consécutifs, on a le schéma suivant :

5- Codage des informations :

Mea culpa : Je vous ai induit en erreur (volontairement, c’est purement pédagogique). Car la répartition annoncée ci-dessus « octet adresse » et « octet instruction » est un peu simpliste…En réalité, chaque octet peut contenir un peu « d’adresse » et un peu « d’instruction ».(J’en profite pour faire un jeu de mot vaseux : Il faut de l’adresse et de l »instruction pour piger tout çà…non ?)

5-1 Regardons une trame destinée à un accessoire :

 

Après le préambule on trouve :

– la succession « 10  » dans l’octet1 qui indique que la trame est destinée à un accessoire.

– le bit «  » qui indique que l’adresse est codée sur 9 bits en tout (soit 510 adresses, voir tableau).

– l’instruction « DDD » qui indique quelle sortie il faut allumer parmi les huit possibles (voir tableau).

Donc, un décodeur (= une adresse) peut contrôler 8 sorties (= 8 bobines d »aiguillages ou 8 lumières etc…)

Détail du codage de l’instruction : (la sortie correspondante sera « allumée »)

D D D Sortie allumée
0 0 0
Sortie 1
0 0 1
Sortie 2
0 1 0
Sortie 3
0 1 1
Sortie 4
1 0 0
Sortie 5
1 0 1
Sortie 6
1 1 0
Sortie 7
1 1 1
Sortie 8

 

L’adresse est codée sur 9 bits : Il serait trop long de faire le tableau complet mais voici un aperçu, sachant que les 3 bits « AAA » situés dans l’octet2 sont les plus significatifs :

AAA de l’Octet2 AAAAAA de l’octet1 Décodeur n°
000
000000
(réservé)
000
000001
1
000
000010
2
000
000011
3
001
000000
64
001
000001
65
111
111111
511

 

Petite particularité pour les trois bits « AAA »: pour une raison qui m’échappe, ils sont transmis à l’état inversé. C’est à dire qu’une valeur « 1  » sera affichée « 0  » dans la trame, et vice-versa. Probablement pour raccourcir la durée de la trame la majorité du temps ????

Pour être complet concernant les accessoires, il faut évoquer la trame destinée aux accessoires dont l’adresse dépasse 511. Dans ce cas, on ajoute deux bits à l’adresse ce qui permet d’atteindre 2047 décodeurs. Evidemment, il faut ajouter un octet dans latrame sinon ça ne passe pas. Remarquez les différences avec la trame précédente :

Je ne détaillerai pas car j’admets ignorer comment se cache l’instruction située sous les « xxxxx ».

5-2 Regardons maintenant une trame destinée à une locomotive :

Ces trames possèdent la particularité de commencer par la séquence «  » ou bien « 11  » suivant que l’on utilise une adresse courte (7 bits=>127 décodeurs) ou une adresse longue (14bits => 16362 décodeurs). Evidemment, la longueur de la trame s’en trouve modifiée !

Remarquez que l’octet d’instruction (01Dvvvvv) est composé ainsi :

– Il commence par la séquence invariable « 01  » qui indique un codage de vitesse sur 28 ou 14 pas.

– « D » est la direction de la loco (1=marche avant , 0=marche arrière)

– « vvvvv » est l’indication dela valeur de la vitesse suivant le tableau ci-dessous :

– remarquez aussi que V0 est bizarrement placé dans la trame. En pratique, il sert à basculer entre les modes 14 pas ou 28 pas de vitesse.

 

V4 V3 V2 V1 + V0 vitesse obtenue
0 0 0 0 x Arrêt progressif
0 0 0 1 x Arrêt d »urgence
0 0 1 0 0 vitesse 1
0 0 1 0 1 vitesse 2
0 0 1 1 0 Vitesse 3
0 0 1 1 1 Vitesse 4
. . . . . . . . . .
1 1 1 0 1 Vitesse 26
1 1 1 1 0 Vitesse 27
1 1 1 1 1 Vitesse 28

Vous devez certainement piaffer d’impatience en vous disant « et la trame pour 128 pas de vitesse c’est comment? »

La réponse est ici :

Voici l’allure pour une loco dont l’adresse de décodeur est inférieure à 127 (adresse sur 7 bits):

Remarquez que :

– L’octet 2 commence maintenant par la séquence « 001  » qui indique que l’octet sivant est entièrement consacré à la vitesse

– L’octet 2 est rempli de bits « 1  » absolument stériles…. !!! c’est du remplissage pas cher !!!

– L’octet 3 commence par un bit « D » qui indique le sens de circulation.

– Les données « V0 à V6  » indiquent la vitesse en code binaire évidemment.

Voilà ce que ça donne en comparaison avec une loco codée sur 14 bits et 128 pas de vitesse : (Ca commence à devenir sympa c’t’affaire !)

Et comment je peux piloter les fonctions de la loco?

simple ! Je ne vais détailler que la trame destinée à un décodeur de loco « 7bits » :

Vous remarquez que l’accès aux fonctions se fait assez simplement. Le code sur fond beige au début de l’octet2 permet de distinguer chacun des cas possibles. Ensuite, l’allumage ou l »extinction d’une fonction se fait en plaçant un « 1  » ou un « 0  » au niveau de la fonction voulue. « FL » signifie « Front Light ». C’est donc le bit à mettre à « 1  » pour allumer les feux de la loco.

Les fonctions F13 à F28 sont des extensions futures prévues par la NMRA.

Evidemment, dans le cas d »une loco sur 14 bits, vous intercalez l’octet d’adresse complémentaire au niveau de l’octet 2. Si vous avez bien compté, on en est à 5 octets transmis par cette trame. Pas mal, non?

C’est fini m’sieur? j’en peux plus ! …eh bin non, il en reste encore !

Et oui…réfléchissez un instant chers amis….comment faites-vous pour programmer votre loco ? Si vous avez pigé tout ce qui précède, alors la suite ne sera qu’une formalité !

En regardant les codes formés par les trois premiers bits de l’octet 2 on s’aperçoit que le code « 111  » n’a pas été détaillé. C’est celui-là qui donne accès aux précieuses variables de configuration :

Sur cette image, vous voyez deux possibilités de configuration du déodeur.

La première ligne est la « forme courte » qui accède aux variables d »accélération de la machine (CV23 et cv24).

La deuxième ligne permet d »accéder à tout le reste .

– les 10 bits « Cv » permettent de pointer sur l’une des adresse des variables de configuration. (512 variables au total)

– l’octet « DDDDDDDD » est bien-sûr la donnée à placer dans la fameuse Cv (= 0 à 255)

– J’ai oublié les deux premiers bits « CC » : ils définissent comment accéder à la variable :

 

bits « CC » action effectuée
0 0 (rien)
0 1 vérification de l »octet
1 0 écriture d »octet
1 1 manipulation de l »octet (??)

Nous voici arrivés à la fin de ce récapitulatif. J’espère que ça vous aidera à mieux comprendre les méandres de la commande digitale.

Je signale que les document « officiels » de la NMRA sont sur leur site officiel en téléchargement (fichier pdf). ils sont en anglais.

Stéphane.

Réaliser un canal, l’exemple du PK 309

Je vous propose de revenir aujourd’hui sur l »un des éléments de décor constituant le module PK309.

Il s’agit du canal qui est enjambé par la voie ferré.
La réalisation de ce canal est une première pour moi. Je vais décrire mon expérience.

Pour commencer, le matériel nécessaire :
– de la résine realistic water de woodland scenic
– du carton de calendrier
– du balsa
– de la peinture : gris, rouille et vert vase ( j’ai utilisé la couleur uniforme russe de la gamme model color)

Les étapes de réalisation :

La zone qui recevra le canal
Essai avec la péniche

Commencer par préparer un support lisse. Ensuite découper des morceaux de cartons. Pour représenter les palplanches en métal.

Du carton de calendrier pour réaliser la base des palplanches

Découper dans du balsa des sections de 1cm de long par la hauteur du carton. Sur chaque section il faut réaliser des angles en biais pour simuler la liaison des sections de palplanches entre elles.

Les jonctions de palplanches en balsa, les angles sont cassés pour les jonctions de palplanches

Installer avec régularité les éléments en bois.

Mise en place des jonctions de palplanches
Mise en place des palplanches

Peindre les bords du canal en gris. Puis ajouter de la rouille et les traces d’écume dans les angles.

Peinture du fond du canal et des palplanches

Ensuite peindre le support de la résine avec la couleur souhaité j’ai choisi pour ma part un vert vase sombre.

Le canal est prêt à recevoir la résine

Une fois sec préparer des barrières temporaires en extrémité des zones où se déroule la coulée de résine. Les barrières sont à fixer bien solidement avec des serres joints pour éviter toute fuite de la résine. Celle-ci, comme tout liquide s’incruste partout.

Barrage pour préparer la coulée de résine

Une fois cela fait vous pouvez couler la résine. Pour ma part j’ai réalisé deux couches de 1mm avec un séchage entre chaque de 24h sans poussière.

Le canal prêt à recevoir sa péniche
Vue d’ensemble avant mise en place de la péniche
La péniche est en place

Voila ce n’est pas plus compliqué que cela.